To ci historia!

Blog historyczny, ciekawostki historyczne, sensacje

Wpisy w kategorii: Różne takie

W XIII wieku praca chirurga zaczęła uchodzić za niegodną poważnego stanu lekarskiego. Przeszła tym samym w ręce niewykształconych cyrulików, balwierzy, łaziebników, a nawet… katów.

the-toothworm

Robaki zębowe jako piekielne demony – rzeźba w kości słoniowej wykonana w XVIII wieku we Francji

Wszystkie ludy miały fantastyczne opowieści na temat powstawania chorób i cierpienia. W każdej społeczności działali ludzie mający tym nieszczęściom zapobiegać i je leczyć. Za pomocą tajemniczych, im tylko znanych, środków czy rytuałów. Zajmowali w lokalnych wspólnotach szczególne miejsce, które utrzymywali nie zawsze i nie tylko dzięki skutecznemu leczeniu. Także wskutek odpowiedniego kreowania wizerunku czyli, jak byśmy dziś powiedzieli, działaniom PR-owym.

Próby ulżenia cierpiącemu człowiekowi i nagromadzone dzięki nim doświadczenia doprowadziły do powstania nowoczesnej medycyny. Ale obok tej oficjalnej, próbującej bardziej lub mniej naukowych metod, istniały praktyki nie mające z nauką nic wspólnego. Wykształconych medyków w średniowieczu było bardzo mało, ich liczba ograniczała się do jednego lub dwóch w mieście. Z pomocy tej korzystała tylko wąska, zamożniejsza część społeczeństwa: arystokracja, szlachta, bogaci mieszczanie. Pozostali ludzie musieli polegać na umiejętnościach duchownych z zakonów, w których regule była opieka nad biednymi i chorymi. Poza tym działali jeszcze gorzej wykształceni rzemieślnicy: chirurdzy, balwierze, łaziebnicy oraz wędrowni szarlatani i wiejscy znachorzy. Kiedy ich brakowało pozostawała tylko własna wiedza i doświadczenie lub pomoc rodziny i sąsiadów.

Nic dziwnego, że znajdując sie w takiej sytuacji, człowiek średniowiecza chętnie powierzał swój los świętym i wędrownym znachorom. Nie każdego stać było na pielgrzymkę do sanktuariów słynących z cudownych uzdrowień, więc rzemieślnicy świadczący usługi medyczne wśród uboższych mieli pełne ręce roboty. Jeszcze bardziej wzrosła ich rola, gdy Kościół, w myśl zasady „Ecelesia abhoret e sanguine” (Kościół wystrzega się krwi), w XII wieku zakazał mnichom zajmowania się chirurgią.

Zabiegi te nie miały również poważania u medyków świeckich, którzy bardziej interesowali się chorobami ogólnymi, poniekąd gardząc pracą chirurga. Z konieczności chirurgia przeszła w ręce ludzi niewykształconych: balwierzy, łaziebników czy nawet… katów. Sytuacja ta zrodziła rzesze wędrownych szarlatanów, hochsztaplerów i innych oszustów działających poza kontrolą cechów. Domorośli chirurdzy zazwyczaj wyspecjalizowani byli tylko w jednym typie zabiegów, jak operowanie przepuklin, leczenie zaćmy, usuwanie kamieni z pęcherza czy wyrywanie zębów. Aby pozyskiwać pacjentów musieli stale przenosić się z miejsca na miejsce. Dla swej działalności wykorzystywali zazwyczaj duże skupiska ludzkie, jak miejskie jarmarki i odpusty. Szczególną aktywnością odznaczali się dentyści-samoucy, tzw. rwacze zębowi . Ich poczynaniom towarzyszyły często niezwykłe stroje, atrakcyjne przedstawienia i hałaśliwa reklama.

Dentysta 1629

Jan Miense Molenaer: Dentysta – 1629 r.

Ze względu na znikomy ilość tekstów źródłowych, na temat jarmarcznych rwaczy zębów najwięcej informacji można uzyskać  z obrazów i rycin przedstawiających życie codzienne i obyczaje w dawnych czasach. Szczególnie cenne jest tu wydawnictwo Armelle i Pierre Baron pt.: „Stomatologia w malarstwie”. W albumie przedstawiono ponad 100 obrazów powstałych od XV do XX wieku. Ich autorzy należeli do różnych szkół malarstwa europejskiego, m.in. flamandzkiej, holenderskiej, niemieckiej i włoskiej. Są wśród nich najwybitniejsi artyści, jak Bruegel Starszy, Caravaggio, Dürer, Goya, da Vinci, Toulouse-Lautrec i wielu innych.

Obrazy prezentują szarlatanów, partaczy i cyrulików przy pracy, zmieniające się otoczenie, narzędzia oraz warunki pracy. Przedstawione stroje jarmarcznych uzdrowicieli są bardzo zróżnicowane, nie tylko ze względu na kraj i epokę. Zdarzają się okrycia charakterystyczne dla obowiązującej w danym czasie mody, ale również odzież niezwykła, jak kolorowa tunika, strój egzotyczny czy jakiś kostium teatralny. Niekiedy rwacz wygląda jak pospolity włóczęga, innym razem wyróżnia się strojem bogatego mieszczanina lub rycerza. Często ma on dodające powagi wąsy, brodę lub jedno i drugie. Niekiedy jego szyję zdobi charakterystyczny naszyjnik z zębów – znak rozpoznawczy zawodu dentysty. Bardzo rzadko przedstawia się ich bez nakrycia głowy, co świadczyłoby, że są lub chcą uchodzić za ludzi nie pochodzących z plebsu. Nosili rodzaj furażerki bądź kapelusza, później również kwef i futrzany toczek. Zdarzały się też niezwykłe, dziwaczne kapelusze z piórami.

Niecodzienny strój mógł służyć jako element „reklamy”, przyciągając uwagę potencjalnej klienteli. Jarmarczni uzdrowiciele dbali o efektowną oprawę swej pracy. Od XV wieku „występowali” na podestach, podwyższeniach czy wręcz scenach. Stanowisko pracy dekorowały szyldy, chorągwie, plansze i ryciny poglądowe oraz podrabiane dyplomy uczelni medycznych na wyprawionej skórze. Znajdujące się na nim pieczęcie miały potwierdzać autentyczność dokumentu i uwiarygodnić metody stosowane przez samozwańczych dentystów. Jaką rolę spełniał wiszący krokodyl, często spotykany w takich gabinetach? Prawdopodobnie, jego pełne uzębienie miało symbolizować zdrowe, dobre utrzymane zęby i zachęcać potencjalnych pacjentów do korzystania z usług „dentysty”.

dentysta_caravaggio

Caravaggio: Rwacz zębów – 1625 r.

Leczenie zębów było przez wieki widowiskiem parateatralnym, przyciągającym tłumy gapiów. Poza samym „lekarzem” w niecodziennym stroju na podwyższeniu występowali kuglarze, błaźni, muzycy i tancerze. Nierzadko szarlatan miał pomocnika lub pomocników, którzy prezentowali się nie mniej ekstrawagancko niż szef. Asystowali oni wykonującemu zabiegi, trzymając i podając mu narzędzia lub lekarstwa albo przytrzymując wyrywających się pacjentów. Poza tym zabawiali publiczność, zachwalali kunszt „dentysty” i sprzedawali różne rzekomo cudowne specyfiki. Ich skuteczność zmyślnie demonstrowali za pomocą sztuczek i zwykłego oszustwa. Bardziej zamożni rwacze wozili ze sobą różne egzotyczne zwierzęta, które miały przyciągać uwagę gapiów. Ślad po tego typu praktykach na gruncie polskim pozostawił Komornicki – burmistrz żywiecki, który tak opisał przybycie rwacza w 1707 roku na żywiecki jarmark:

Tegoż roku na jarmark żywiecki na niedzielę pierwszą po Wniebowzięciu Panny Mariej doktor z Śląska do Żywca przyjechał, przyniósłszy na wielbłądzie lekarstwa swoje i obrazy uleczonych ludzi. Na rynku jawnie swoje umiejętności głosił i lekarstwa przez tłomacza prezentował, przy tym zęby bez boleści wielom wyrywał. Poczym wielbłąda kazał przyprowadzić, z którym sztuczki różne przed pospólstwem czynił. Także i żółwie żywe miał, a te ludziom pokazywał. Czemu się pospólstwo dziwowało nie widząc jeszcze wielbłąda i żółwi żywych i takiego doktora…

Autor ten opisał również inny przypadek przybycia na jarmark „sławnego doktora”. Obok wymalowanych sylwetek ludzi, których rzekomo uleczył z ciężkich kalectw, prezentował także poświadczające to listy na pergaminach z pieczęciami. Jak relacjonował Komornicki:

[…] miał małpę samicę, którą w skrzynce woził i ludziom prezentował, różne z niej czyniąc uciechy. Także miał jednego konstarza, który na rękach i nogach w tył chodził i nogi podniósłszy w górę, a głowę w dole mając, na rękach po teatronie biegał, wywracając się rozmaicie dla uciechy ludzkiej. Na ostatku po linie wśród rynku chodził i tańcował…

Na obrazach przedstawiających wędrownych rwaczy i innych domorosłych medyków często pojawiają się robaki leżące na stole lub widoczne w szyldzie dentysty. Wynikało to z rozpowszechnionych wierzeń, że przyczyną bólu i psucia się zębów są robaki zębowe. Wielu jarmarcznych uzdrawiaczy proponowało mikstury leczące tę dolegliwość. Skuteczność sprzedawanych specyfików demonstrowali w trakcie odpowiednio wyreżyserowanych spektakli. W rzeczywistości nie musiała być ona wysoka, gdyż po sprzedaży handlarze szybko ulatniali się. Często musieli zmieniać miejsce pobytu, by uniknąć spotkania z zawiedzionymi klientami.

* * *

Na podstawie: Anna Pietrzyk „Wspomnienia przeszłości: wędrowni rwacze zębów i inni uzdrowiciele”, „Zeszyty Wiejskie” UŁ Interdyscyplinarny Zespół Badania Wsi, z. XIV, Łódź 2009.

„Nowe Centrum Łodzi” jest inwestycją równie rewolucyjną, co budowa pierwszej miejskiej elektrowni przed ponad stu laty. Miała realizować futurystyczną wizję oświetlonego i czystego miasta, bez dymów z kominów fabryk.

W końcu XIX wieku w Łodzi funkcjonowały tylko prywatne elektrownie o małej mocy. Własne prądnice posiadały zakłady Scheiblera, Schwarza-Birnbauma-Löwa oraz Heinzla. Prąd dla oświetlenia swoich kamienic wytwarzał Ludwik Meyer. Na przełomie wieków największa elektrownia działała na potrzeby sieci tramwajów na terenie zajezdni przy Tramwajowej.

elektrownia-grand-hotel

W 1900 roku koncesję na budowę miejskiej elektrowni otrzymała niemiecka firma „Siemens i Halske”. Koncesję tę przekazała sześć lat później „Towarzystwu Elektrycznego Oświetlenia 1886 roku” z Petersburga. Ta spółka Siemensa, zarządzająca elektrowniami w Petersburgu i Moskwie, na inwestycję miała przeznaczyć 10 milionów rubli. Prace rozpoczęły się 2 maja 1906 roku od położenia przewodu o napięciu 120V z budynku „Grand Hotelu” do sklepu „American Diamant Palace” przy Piotrkowskiej 37. W podziemiach hotelu zainstalowano tzw. „Prowizorium I”, tj. prądnicę o mocy 60 kW. Już 7 maja oświetlono odległy o około 400 metrów, nowo otwarty sklep z artykułami elektrycznymi. Było to sprytne posunięcie marketingowe. Oświetlona elektrycznie witryna stała się wielką atrakcją dla łodzian. W miejscu tym znajduje się dziś pomnik „Lampiarza”. Kolejnym pokazem skutecznego działania budowniczych było doprowadzenie prądu do silnika elektrycznego w tkalni przy Wólczańskiej 38.
Dzięki tym działaniom akcje elektrowni sprzedawały się jak ciepłe bułeczki i inwestor szybko zdobył pieniądze na budowę. Rozpoczęto ją 25 maja 1906 roku przy ulicy Targowej 1, w pobliżu Dworca Fabrycznego. Równocześnie układano sieć kablową wzdłuż ulicy Piotrkowskiej. Od kościoła na Rynku Fabrycznym (obecnie bazylika na Placu Katedralnym) do Starego Rynku.
Ogłoszenia prasowe informowały o możliwości bezpłatnego przyłączenia do sieci. Właściciele nieruchomości zgłaszali się do biura budowy Elektrowni Łódzkiej przy Piotrkowskiej 150. Musieli posiadać wypełnioną deklarację, potwierdzoną opłatą skarbową w wysokości 1 rubla i 25 kopiejek. Warunkiem „bezinteresownego” podłączenia było zgłoszenie się dwa tygodnie przed układaniem kabli oraz umożliwienie montażu skrzynki zasilającej bezpośrednio przy ulicy.

instalacje-rozwoj28-05-1096-23Epokowa inwestycja dała impuls do powstania nowych firm oraz niespotykaną dotąd okazję do zarobku. W prasie reklamowali swoje usługi panowie Hordliczka i Stamirowski, przedstawiciele Spółki Akcyjnej Siemens i Halske, tej samej, która pierwotnie miała budować elektrownię. Proponowali fachowe przyłączenia do sieci oraz silniki elektryczne, osprzęt, żarówki i żyrandole. Pod ich reklamą elektrownia zachęcała odbiorców prądu, aby korzystali tylko z usług przedsiębiorców uznanych przez nią za „odpowiednio uzdolnionych” i posiadającym jej pisemne upoważnienie. Wiarygodności elektrykom od Siemensa i Halskego dodawała jeszcze siedziba – w tym samym budynku co biuro budowy elektrowni. Zlecenia przyjmowali także telefonicznie, co w roku 1906 było szczytem nowoczesności.
Po stu latach możemy podziwiać, jak doskonale przemyślane i zorganizowane było to przedsięwzięcie. Zaskakującą może być informacja, że firma produkująca i sprzedająca energię elektryczną do zasilania maszyn, podczas budowy własnej elektrowni, wykorzystywała prąd od „konkurencji”, elektrowni łódzkich tramwajów. Z tego samego źródła czerpało energię „Prowizorium II”, uruchomione w grudniu 1906 roku na terenie budowanej elektrowni. Dzięki niemu 1 stycznia 1907 roku do sieci przyłączono pierwszy silnik wysokiego napięcia. Pracował w przędzalni przy Szosie Aleksandrowskiej (obecnie Limanowskiego 4).

pocztowka_ec1
18 września 1907 roku uruchomiono w elektrowni pierwszy turbozespół o mocy 1,3 MW. Wkrótce zaczął pracować drugi taki sam. Ale już po kilku miesiącach okazało się, że obciążenie elektrowni zbliża się do maksymalnego. Konieczna była rozbudowa. W latach 1908–1913 uruchomiono pięć kolejnych turbozespołów. Przed wybuchem I wojny światowej Elektrownia Łódzka osiągnęła moc 21 MW. Była w Królestwie Polskim drugą pod względem wielkości, po elektrowni warszawskiej. Pracowała głównie dla odbiorców przemysłowych czyli modernizujących się fabryk. Do oświetlenia ulic i mieszkań wykorzystywano tylko 10 procent produkowanej energii.
Podczas pierwszej wojny Niemcy wywieźli dwa turbozespoły, zabrali kilometry kabli miedzianych i ołowianych. Zdewastowana elektrownia produkowała zaledwie 20 procent energii sprzed wojny. Po odzyskaniu niepodległości szybko przywrócono jej sprawność i odtworzono sieć przesyłową. W końcu 1923 roku miała już moc wyższą niż przed wojną – prawie 29 MW. Została upaństwowiona i przekazana władzom Łodzi. Jednak wkrótce pojawił się problem własności. Prawowity właściciel, „Towarzystwo Elektrycznego Oświetlenia 1886 roku”, po rewolucji zostało zlikwidowane. Znaczna część jego akcji znalazła się w rękach Niemców- Arndta i Ulmana. Zgodnie z postanowieniami Traktatu Wersalskiego powinni oni oddać majątek krajowi, w którym się znajdował. Tymczasem sprytni akcjonariusze zmienili obywatelstwo na szwajcarskie i zwrócili się do rządu polskiego o przekazanie im Elektrowni Łódzkiej. Wskutek lobbingu i kombinacji urzędników, polski rząd i władze miasta zgodziły się powołać spółkę „Łódzkie Towarzystwo Elektryczne”. Prawie 80 procent akcji uzyskał w niej kapitał obcy, głównie niemiecki.

elektrownia-50815124

Wielu łodzian było przekonanych, iż dochodową elektrownię przejęła bezprawnie międzynarodowa klika. Potwierdzać mógł to fakt, że prezesem ŁTE został właściciel zaledwie 5 akcji spółki, objętych w niejasnych okolicznościach, były premier rządu – Leopold Skulski. Na jednego z dyrektorów powołano zaś byłego ministra poczt i telegrafów.

Nowa spółka na terenach przylegających do ulic Kilińskiego i Przejazd (dziś Tuwima) wybudowała tzw. „Nową Centralę”. Rozbudowała również sieć przesyłową oraz postawiła kilka stacji transformatorowych. W końcu 1931 roku elektrownia posiadała 8 turbozespołów i całkowitą moc 70,75 MW. Była jedną z najnowocześniejszych i największych w kraju.
W latach II wojny światowej pracowała dla łódzkich fabryk przestawionych na produkcję wojenną. Niemcy wybudowali trzy strategiczne linie napowietrzne, do Zgierza, Kalisza i Kutna. Jednak zapotrzebowanie na miedź dla przemysłu zbrojeniowego spowodowało, że zdemontowali większość miedzianych kabli i uzwojenia transformatorów, zastępując je tańszymi, aluminiowymi. Po wojnie elektrownię upaństwowiono. Przyłączenie Łodzi do krajowej sieci energetycznej wyeliminowało potrzebę produkcji prądu w mieście. Zakład przy Targowej przestawiono na wytwarzanie gorącej wody dla centralnego ogrzewania i pary technologicznej dla przemysłu. Wybudowano trzy nowe elektrociepłownie. Pierwsza, zwana teraz EC-1, przestała być potrzebna. Wszystkie projekty jej modernizacji okazały się nieopłacalne.

zwiedzanie1920x850
Energetyczna staruszka miała jeszcze swoje niespodziewane „pięć minut” na przełomie wieków. Obawy przed tzw. pluskwą milenijną spowodowały, że na jeden dzień uruchomiono dwa kotły i turbinę. EC-1 była jedynym zakładem energetycznym w Łodzi, którego nie obsługiwał komputer, więc blokada związana ze zmianą daty mu nie zagrażała. Noc z 31 grudnia 1999 na 1 stycznia 2000 roku zamknęła stuletnią historię łódzkiej elektrowni. Jej pełna likwidacja nastąpiła w 2005 roku.
Od 2008 roku teren jest rewitalizowany. Powstaje „Nowe Centrum Łodzi”. Częścią jego wyposażenia są oryginalne maszyny produkujące kiedyś energię elektryczną. Dzięki wykorzystaniu starych urządzeń i instalacji, dawna elektrownia znów zasila miasto energią. Energią wiedzy i kultury, jak mówią zarządzający Centrum Nauki i Techniki…

Było krótko po szóstej rano w czwartek 24 sierpnia 1939 roku. Jadwiga Kozielewska krzątała sią w kuchni, którą wypełniał aromat kawy. Jej mąż Marian, komendant policji miasta stołecznego Warszawy, siedział w fotelu i palił papierosa. Szwagier Janek brał od kilku minut prysznic, starając się powrócić do świata żywych po całonocnym balowaniu w rezydencji portugalskiego ambasadora. Kwadrans wcześniej zbudził ich okrzykiem, że idzie na wojnę…

Sielankowo zaczynał się wstęp do wojennego piekła. Otrzymane przed chwilą wezwanie mobilizacyjne nie było w stanie popsuć nastroju 25-letniemu podchorążemu Janowi Kozielewskiemu. Wkrótce uda się do macierzystego 5. Dywizjonu Artylerii Konnej i przejdzie typową drogę polskiego żołnierza podczas wojny obronnej 1939 roku. Okupione wielkimi stratami bitwy i potyczki z Niemcami. Przegrupowania rozbitego oddziału i przedzieranie się ku granicy z Rumunią. Wreszcie spotkanie z Armią Czerwoną i kapitulacja. Potem upokarzające „podróże” bydlęcymi wagonami w głąb Związku Radzieckiego i pobyt w obozie jenieckim w Kozielszczynie w guberni połtawskiej. Podający się za szeregowca Kozielowskiego, przyszły kurier Karski, został w  listopadzie 1939 razem z dwoma tysiącami polskich żołnierzy przekazany Niemcom, w ramach umowy między okupantami. Do wymiany polskich jeńców doszło na moście „granicznym” na Bugu w Dorohusku. Jan Kozielewski uniknął w ten sposób tragicznego losu oficerów z obozów w Kozielsku, Starobielsku i Ostaszkowie, zastrzelonych przez Sowietów. Gdyby NKWD odkryło, że jest oficerem i bratem komendanta stołecznej policji niechybnie poniósłby śmierć.

jan-karski-jedno-zycie2

Pierwsza część opowieści biograficznej o Janie Karskim, przedstawiającą okres międzywojenny wydano dwa lata temu. Niedawno ukazała się część druga opowiadająca o czasach II wojny światowej oraz o misji, której wypełnienie przyniosło mu powszechny podziw. Dzięki niej stał się słynnym kurierem Janem Karskim. Tom II nosi nazwę „Jan Karski – Jedno życie – Inferno”. Inferno czyli piekło. Piekło wojennej zbrodni. Piekło polityki i ludzkich wyborów. Autor, Waldemar Piasecki, drobiazgowo odtwarza wojenne losy emisariusza. Prostuje wiele fabularnych zniekształceń zwartych w bestselerze Tajne Państwo, wydanym w 1944 roku. To niezbędna pozycja dla wszystkich chcących poznać historię Polski oraz doskonały impuls do dalszych badań dla historyków.
Jan Karski pełnił funkcję kuriera trzykrotnie. Podczas pierwszej misji w roku 1940 przez Słowację, Węgry i Włochy dostał się do Francji. Tam spotkał się z ministrem spraw wewnętrznym rządu emigracyjnego Stanisławem Kotem. Pod jego nadzorem opracował ostateczną wersję raportu o stanie Polski pod okupacją, z którą zapoznał premiera Sikorskiego. Podczas pobytu we Francji Kozielewski rozmawiał jeszcze z prezydentem Raczkiewiczem, generałem Sosnkowskim, prasą francuską, angielską i amerykańską.

Tam dotarła do niego przerażająca prawda o dalszym ciągu wojny polsko-polskiej. Z chwilą napadu przez Niemcy hitlerowskie nie zniknęły animozje, rozdźwięki, nieufność, a nawet wrogość elit politycznych wobec siebie. Rządzący przez kilkanaście lat obóz piłsudczykowski nawet podczas kampanii wrześniowej nie zmienił stosunku do opozycji. Tacy generałowie jak Sikorski, Haller, Żeligowski, Szeptycki czy Januszajtis nie dostali przydziału do armii po rozpoczęciu wojny. Wielu wojskowych wysokiej rangi we wrześniu 1939 nie zostało włączonych do armii i planów obronnych.
Po klęsce nadszedł czas rewanżu. Generał Sikorski postanowił ukarać obóz sanacyjny ukarać za katastrofę wrześniową i pozbawić możliwości dalszego kierowania narodem z zagranicy. Przedostał się do Francji i nakłonił jej rząd do nieprzyjmowania uciekającego z Polski prezydenta Mościckiego, naczelnego wodza Rydza-Śmigłego oraz członków polskiego rządu. Wszyscy zostali internowani w Rumunii wskutek żądań niemieckich i… francuskich. Aby Polska nie utraciła ciągłości władzy, Mościcki postanowił zrezygnować ze stanowiska i przekazać je innemu politykowi. Takie rozwiązanie przewidywała bowiem konstytucja kwietniowa z 1935 roku. Wybrał generała Kazimierza Sosnkowskiego, jednakże ten we wrześniu walczył jeszcze z Niemcami w okolicach Lwowa i nie można było się z nim skontaktować. W tej sytuacji prezydent zdecydował się oddać władzę generałowi Wieniawie-Długoszowskiemu, byłemu adiutantowi marszałka Piłsudskiego, pełniącemu wówczas funkcję ambasadora w Rzymie. Nominacji tej przeciwstawił się Sikorski oraz rządy Francji i Wielkiej Brytanii, wobec czego Wieniawa zrezygnował.
Ostatecznie następcą Mościckiego został Władysław Raczkiewicz, luźniej związany z sanacją. Ten wyznaczył Sikorskiego na premiera rządu emigracyjnego i oddał mu część kompetencji prezydenta. Kiedy generał Sikorski na polecenie Raczkiewicza utworzył rząd, otoczył się ludźmi odsuniętych od wpływu na państwa za czasów sanacji. Panowała wśród nich mocna chęć szybkiego rozliczenia winnych upadku Polski oraz ich własnych upokorzeń. Sikorski, jako premier ogłosił się również naczelnym wodzem, choć stanowisko to miał objąć generał Sosnkowski.
Służby rekrutujące Polaków do tworzonego wojska dokładnie prześwietlały kandydatów. Jakiekolwiek podejrzenia, że ktoś współpracował przed wojną z sanacyjnym rządem utrudniało mu drogę do pracy, przydziału wojskowego czy awansu. W okolicach Angers stworzono ośrodek odosobnienia dla oficerów piłsudczyków. Od nazwy miejscowości Cerizay mówiono o niej jako o „Serezie” czyli odwecie za okrytą złą sławą sanacyjną Bereza Kartuską.
Jedną z głównych osób zajmujących się lustracją i karaniem „winnych” upadku Polski był pułkownik Izydor Modelski, zastępca generała Józefa Hallera, szefa komisji do zbadania przyczyn klęski wrześniowej. Badanych podczas przesłuchań klasyfikowano w 5 kategoriach. W najgorszej sytuacji znajdowali się żołnierze oddani do decyzji Wojskowego Trybunału Orzekającego, uznani za niegodnych służby w wojsku polskim. Tacy najczęściej lądowali w „Serezie”, która w zasadzie była obozem internowania.
Nowa władza nie miała też oporów przed wydawaniem nie swoich pieniędzy. Przez całą wojnę wydatki cywilne i wojskowe były pokrywane z kredytów udzielanych przez zachodnich sojuszników. Wśród emigracji krążyły opowieści o wystawnym życiu rządu Sikorskiego we Francji:
Sikorski bierze na miesiąc trzynaście franków, ministrowie po dwanaście, a wiceministrowie po jedenaście. Żyją jak panowie! Wojna, nieszczęście, a oni tylko jedno: niszczyć pamięć Piłsudskiego i jego ludzi. Za wszelką cenę, bez względu na koszty…

jan-karski-jedno-zycie2
W kwietniu 1940 Karski wrócił do kraju z zadaniem przekonania stronnictw politycznych do wspólnej organizacji państwa podziemnego. Tu również polskie piekło trwało w najlepsze. Nienawiść pomiędzy stronnictwami oraz osobiste urazy niekiedy prowadziły do zaocznego wykonywania wyroków śmierci oraz denuncjowania przeciwników przed Niemcami.
Po zebraniu opinii podziemnych stronnictw kurier miał ponownie przedostać się do Francji i przedstawić raport rządowi Sikorskiego. Jednak podczas wyprawy został aresztowany na Słowacji i wydany gestapo. Po torturach i próbie samobójczej znalazł się w szpitalu w Nowym Sączu, skąd wydobyto go po brawurowej akcji zorganizowanej i sfinansowanej przez krakowską PSS, na polecenie jej lidera Józefa Cyrankiewicza.
W roku 1942 Delegatura Rządu na Kraj zleciła mu ponowienie misji, której nie dokończył wskutek aresztowania. Karski ponownie spotykał się z przedstawicielami partii politycznych, by ich sugestie przekazać Rządowi na Uchodźstwie, który po kapitulacji Francji w czerwcu 1940 roku przeniósł się do Londynu. Tym razem kurier miał poszerzyć raport o opis sytuacji Żydów pod niemiecką okupacją. Aby zbadać to naocznie, dostał się w przebraniu do warszawskiego getta oraz getta przejściowego w Izbicy, będącego stacją przeładunkową dla obozów zagłady w Bełżcu i Sobiborze.
W październiku 1942 Karski rozpoczął swą trzecią misję, której głównym celem stało się przekazanie światu wstrząsającej prawdy o zagładzie narodu żydowskiego. Jako naoczny świadek ujawnił przed państwami koalicji ludobójstwo, którego hitlerowcy dopuszczali się na terenie Polski. Relacje Karskiego zrobiły ogromne wrażenie na opinii publicznej oraz politykach Europy Zachodniej i Stanów Zjednoczonych. Jednak nie przyniosły spodziewanych efektów. Nie doszło do interwencji aliantów w sprawie Żydów. Stąd niekiedy mówi się o jego misji, jako „nieukończonej”. Protestuje przeciwko temu bratanica kuriera, Wiesława Kozielewska-Trzaska:

On zrobił wszystko, co mu zlecono, i wszystko co sam sobie wyznaczył. Żaden człowiek uczynić więcej ponad to co zrobił Karski, nie mógł. Dlatego ze zdumieniem słuchamy pseudoocen jego misji jako „niespełnionej” niedokończonej” czy „daremnej”. Z taką narracją nie zamierzamy mieć nic wspólnego. Jej autorzy nic z Karskiego nie zrozumieli…

Jan Karski wypełnił swoje zadanie do końca. Nie stał bezczynnie, robił co do niego należało, bez względu na okoliczności. Spotkał się nawet z prezydentem Stanów Zjednoczonych, Franklinem D. Rooseveltem. Resztę mogły wykonać rządy. Nie można twierdzić, że efektu misji nie było, choć pewnie nie o taki chodziło Karskiemu. Alianci bowiem za wroga nr 1 uznali hitlerowskie Niemcy, a ZSRR za sojusznika. Przymknęli oko na wrześniowy najazd na Polskę, Katyń i stalinowskie obozy. A co najgorsze, pogodzili się z planami Stalina zagarnięcia Europy wschodniej i za cenę sojuszu oddali Polskę do jego dyspozycji…
* * *
Waldemar Piasecki: Jan Karski. Jedno życie. Kompletna opowieść. Tom 2 (1939-1945) Inferno. Wydawnictwo Insignis, 2017

 

Samolot swobodnie wzniósł się na wysokość 10-15 m, a następie, lecąc nad wodą, miękko osiadł na powierzchni morza. Nie runął do wody, ale po prostu wodował. Tonął od sześciu do ośmiu minut, po czym przechylił się do wody przez dziób i kapotował. Nie było więc wstrząsu, w którego wyniku ktokolwiek mógłby ponieść śmierć. Pasażerowie i załoga mieli dość czasu, by bezpiecznie opuścić maszynę…

4 lipca 1943 roku około godz. 23:06 czasu lokalnego w Gibraltarze, brytyjskiej enklawie na Półwyspie Iberyjskim, doszło do wypadku lotniczego, znanego później jako katastrofa gibraltarska. Zginęło w nim 16 osób, w tym Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych i premier Rządu RP na Uchodźstwie – generał Władysław Sikorski. Oficjalna wersja wydarzeń przedstawiona w raporcie brytyjskiej komisji badającej wypadek jeszcze w 1943 roku ustaliła, jako przyczynę katastrofy zablokowanie steru wysokości. Jednak nie potrafiła wyjaśnić, jak doszło do tej awarii. Oczywistym było natomiast dla komisji, że nie miał miejsca sabotaż oraz, że pilot o wielkim doświadczeniu i kwalifikacjach nie ponosił winy za wypadek. Żadne z tych stanowczych twierdzeń nie zostało należycie udokumentowane. Raport na temat tak ważnego wydarzenia świat musiał przyjąć „na wiarę”.

Wokół śmierci generała Sikorskiego pozostało sporo wątpliwości, znaków zapytania. Powstały liczne, mniej lub bardziej fantastyczne teorie. Wiele faktów przeczy oficjalnym komunikatom o katastrofie. Do dziś nie wiadomo dokładanie ilu było pasażerów w samolocie, kto zginął i czyje ciała zostały odnalezione. Nie wiadomo co stało się z córką generała, Zofią Leśniowską, pełniącą nieoficjalnie funkcję tłumaczki, sekretarki ojca. Jej ciała nie odnaleziono, nie ma nawet pewności czy była w samolocie. I bardzo dziwna sprawa: dlaczego wszystkie ofiary pozbawione były odzieży? Nikt nie wyjaśnił także czemu nie przeprowadzono sekcji zwłok, choć w każdej tego typu katastrofie byłoby to nie do pomyślenia.

Wydobyte z morza ciało Sikorskiego, po pobieżnych oględzinach, zawinięte w koc i zamknięte w trumnie, przewieziono do Wielkiej Brytanii na pokładzie polskiego niszczyciela ORP „Orkan”. Mimo, że świadkowie wspominali o fotografowaniu ciała, żadnych zdjęć nie ujawniono. Sikorskiego pochowano na cmentarzu polskich lotników w Newark. W roku 1993 szczątki przewieziono do Polski i złożono w krypcie na Wawelu. Nic dziwnego, że wątpliwości czy generał zginął w wyniku katastrofy czy zamachu nadal ma wielu Polaków. Winnych zbrodni gibraltarskiej szukano wśród  Brytyjczyków, Rosjan, Niemców i Polaków. Wdowa po Sikorskim oskarżała o to generała Andersa.

#gen. Sikorski #gibraltar

Sam generał i jego działalność też budziły i budzą skrajne odczucia. Dla jednych, bohater, wybitny mąż stanu, męczennik poświęcający życie dla kraju. Dla innych szpieg, który do władzy doszedł podstępnie w wyniku zdrady francuskiego sojusznika. W dodatku, nie kierujący się dobrem państwa, ale osobistymi ambicjami i uprzedzeniami, prowadzący politykę zgubną dla Polski.

W latach drugiej wojny światowej powiedzenie, że Polacy mogą się zjednoczyć wobec wspólnego wroga i zagrożenia, straciło aktualność. Niemiecka okupacja nie spowodowała wygaszenia czy zamrożenia politycznych animozji i sporów. Wszystko co dzieliło Polaków i polityczne elity II RP trwało w najlepsze. Nawet sprowadzenie narodu do roli niewolnika „rasy panów” nie zakończyło kłótni i niezdrowej rywalizacji o władzę. To z pewnością osłabiało pozycję Polski w tej wojnie.

Wątki przedstawione przez autora książki „Gibraltar. Tajemnica Sikorskiego” pokazują, jak skomplikowane podczas wojny bywały ludzkie losy i jak wiele czynników miało na nie wpływ. Do ilu zdarzeń historycznych doszło wskutek działań pojedynczych ludzi, czasami zamierzonych, czasem przypadkowych. Ludzi, których prawdziwą tożsamość często trudno ustalić, gdyż posługiwali się wieloma sfałszowanymi dokumentami. Jednym z nich był niejaki Jan Gralewski, domniemamy kurier z Warszawy, jedna z ofiar katastrofy. Kim był, jaką misję wypełniał, czy rzeczywiście zginął na pokładzie samolotu?

Obrażenia ofiar nie zostały udokumentowane i znacznie się różnią, w zależności kto je opisywał. Brytyjska komisja śledcza najwyraźniej nie miała na celu wyjaśnienia prawdziwych przyczyn śmierci pasażerów samolotu, ale stworzenie wersji nie narażającej na rozpad koalicji antyhitlerowskiej. Wiele dokumentów, które mogłyby coś wyjaśnić, zostało zniszczonych, bądź utajnionych. Czy dlatego, że sprawcami tragedii były brytyjskie służby specjalne, jak twierdzi niemiecki pisarz Rolf Hochhuth? A może po to, żeby w świat nie poszła informacja, iż pod „czujnym” okiem tych służb, ktoś inny dokonał mordu na polskim przywódcy i jego świcie? Próby zamachów na szefa polskiego rządu miały miejsce jeszcze przed Gibraltarem. Już wiele tygodni przed katastrofą niemiecka propaganda wykorzystywała motyw zamordowanego Sikorskiego, jako czynnika umacniającego koalicję brytyjsko-radziecką. Po jego rzeczywistej śmierci ogłoszono, że jest… ostatnią ofiarą Katynia.

Przeprowadzona w 1993 roku na Politechnice Warszawskiej komputerowa symulacja lotu wykazała, że wypadek lotniczy, w którym rzekomo zginął generał Władysław Sikorski… nie był katastrofą. Samolot ”po prostu wodował”, co na Gibraltarze było wydarzeniem częstym i banalnym. Jak mawiali Anglicy: „kolejna maszyna wpadła do kałuży”. Lądowanie w wodzie nie mogło doprowadzić do gwałtownej śmierci pasażerów.

Dariusz Baliszewski, historyk, publicysta, dziennikarz, realizator wielu popularnych historycznych programów telewizyjnych, twierdzi, że dotarł do prawdy o wydarzeniach na Gibraltarze. Po kilkunastu latach zbierania i analizy dokumentów, rozmów ze świadkami, stawia ciekawą hipotezę, opartą na mocnych podstawach. Według niego tzw. katastrofa gibraltarska była mistyfikacją, a jej ofiary poniosły śmierć kilka godzin wcześniej.

Zupełnie inne wyniki przyniosło badanie zwłok generała Sikorskiego w 2008 roku. Fachowcy z Instytutu Ekspertyz Sadowych im. prof. Johna Sehna w Krakowie wydali opinie, że naczelny wódz poniósł śmierć w wyniku katastrofy lotniczej. Świadczyć o tym ma charakter poniesionych obrażeń. Czy mistyfikacja sprzed ponad 70 lat była tak doskonała, że dali się na nią nabrać nawet nasi współcześni naukowcy? Jeśli tak, to historię Polski XX wieku trzeba pisać od nowa…

Dariusz Baliszewski Gibraltar. Tajemnica Sikorskiego. Oficyna Wydawnicza Rytm.

14 września 2012 roku po południu na teren wjechały buldożery. Wkrótce po zabytkowej zajezdni została tylko kupa gruzów. Sprawca poniósł karę, ale proces sądowy nie wyjaśnił dlaczego doszło w Łodzi do wyburzenia kolejnego zabytku…

Dla łódzkich tramwajów rok 1928 był nadzwyczaj udany. Mimo wiszącej groźby strajku płacowego pracowników, Kolej Elektryczna Łódzka S.A. oddała do użytku 22 kilometry nowych torów. Rozwój miejskiej sieci tramwajowej był możliwy dzięki znacznemu powiększeniu taboru. W warszawskiej firmie Lilpop, Rau i Loevenstein zakupiono 100 wagonów silnikowych i doczepnych. Pod koniec roku 1928 KEŁ posiadała już 200 tramwajów i zatrudniała 1400 pracowników. Zajezdnia przy ulicy Tramwajowej już nie wystarczała. Drugą wybudowano przy skrzyżowaniu ulicy Kilińskiego z Dąbrowską. Obiekt, zaprojektowany przez Rudolfa Sunderlanda, składał się z hali postojowej na 100 tramwajów oraz budynku administracyjnego z portiernią. Pełne uruchomienie zajezdni nastąpiło 16 grudnia 1928 roku. Kilka dni przed 30 rocznicą wyjazdu na trasę pierwszego łódzkiego tramwaju.

zajezdnia_tramwajowa_nr_2_dabrowskiego_407781_fotopolska-eu

Zajezdnia tramwajowa nr 2 w roku 1928. Źródło: fotopolska.eu

Zajezdnia numer dwa, znana później jako „zajezdnia Dąbrowskiego”, mieściła się przy ulicy Kilińskiego 245, od strony tej ulicy znajdował się bowiem wjazd na jej teren. Nieprzelotowa hala postojowa stała bokiem do ulicy, więc tramwaje musiały zataczać ostry łuk, aby wjechać do środka przez bramę od ulicy Kilińskiego. Budynek zajezdni miał 100 m długości i 79 m szerokości. Hala główna o powierzchni 7900 mkw. była wyposażona w 21 torów zakończonych na ślepo. Obniżenie posadzki o 1,5 metra i posadowienie torów na betonowych postumentach pozwoliło na stworzenie pod nimi kanałów przeglądowo-naprawczych. Tramwaje wjeżdżały przez 21 bram zamykanych stalowo-drewnianymi wrotami i tą samą drogą wyjeżdżały. W tylnej, północnej ścianie zamontowano duże okna tym samym układzie co bramy. Naturalne oświetlenie wnętrza hali dawało siedem długich świetlików umieszczonych w dachu opartym na nitowanej konstrukcji stalowej. Od strony wschodniej do głównej hali przylegała tzw. mała hala, z jednotorowym wjazdem od frontu. Wykonywano w niej remonty kapitalne wagonów. Na zewnątrz, wzdłuż tej hali umieszczono tor do wprowadzania wagonów po wypadkach i oczekujących remont.

fotopolska-eu_-2

Budynek administracyjny od ulicy Kilińskiego. Źródło: fotopolska.eu

Kompleks administracyjny postawiono na rogu działki bezpośrednio przy skrzyżowaniu ulic. Składał się z dwóch części parterowych, w tym jednej narożnej, oraz wyższej, dwupiętrowej części środkowej z poddaszem użytkowym. Przy bramie wjazdowej powstała niewielka portiernia, przylegająca do parterowego budynku z zaokrąglonym narożnikiem. Obok niej znajdowało się m. in. dwupokojowe mieszkania dla portiera, ambulatorium, ekspedycja i konduktorownia. W dwupiętrowym budynku administracyjnym mieściły się biura oraz gabinet kierownika. Dla motorniczych i konduktorów spoza Łodzi na piętrach przygotowano pokoje sypialne z kuchnią, spiżarką i łazienką. W parterowej części budynku od strony zachodniej umieszczono salę wykładową o powierzchni około 150 metrów kwadratowych.

Pomiędzy halami a budynkami administracyjnymi ułożono dwa tory, z rozjazdami w kierunku hali głównej oraz do ulicy Kilińskiego w kierunku północnym i południowym. Cały obiekt zajmował powierzchnię prawie 27 000 mkw. Wszystkie budynki zaprojektowano zgodnie z zasadami panującego wówczas funkcjonalizmu, z elementami stylu art deco. Elewację frontową hali zdobiło logo KEŁ oraz rok budowy – 1928.

Zniszczenia wojenne ominęły zajezdnię na Dąbrowie. Okupant upaństwowił łódzkie tramwaje i powołał spółkę „Litzmannstädter Elektrische Strassenbahn”. Po wprowadzeniu niskich cen biletów łódzkie tramwaje stały się komunikacją masową. Niestety, Polacy byli zmuszeni tłoczyć się w wagonie doczepianym, bo pierwszy był przeznaczony tylko dla Niemców. Tramwaje jednowagonowe dzielono łańcuchem na część niemiecką z przodu i tylną polską, zawsze zatłoczoną. Do zajezdni przy ulicy Dąbrowskiej (wtedy Strassburger Linie) trafiło wiele starych wagonów sprowadzonych z Niemiec, głównie doczepek eksploatowanych od początku XX wieku.

zajezdnia2

Zajezdnia Dąbrowskiego zimą

Majątek łódzkich tramwajów przetrwał wojnę w dobrym stanie. Po wyzwoleniu powinien wrócić do prawowitego właściciela – Kolei Elektrycznej Łódzkiej. Jednak już kwietniu 1945 roku spółka została poddana pod przymusowy zarząd państwowy. 21 grudnia 1947 roku tramwaje miejskie i podmiejskie zostały upaństwowione bez odszkodowania. W roku następnym nastąpiło połączenie „Kolei Elektrycznej Łódzkiej” i „Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych”. Nowe przedsiębiorstwo zarządzające komunikacją miejską i podmiejską otrzymało nazwę Miejskich Zakładów Komunikacyjnych. Do zajezdni Dąbrowskiego sprowadzono część starego taboru z linii podmiejskich.

W latach 50 tych sukcesywnie przybywało taboru. Były to głównie nowe wagony silnikowe produkcji krajowej. Do początku lat 60 tych wycofano wszystkie wagony wyprodukowane przed I wojną światową. W tym czasie zajezdnia Dąbrowskiego okazała się już zbyt mała na współczesne potrzeby. Sporym problem okazał się też brak wyjazdu dla tramwajów jednokierunkowych. Zapadła decyzja o modernizacji. Pierwszy plan rozbudowy zakładał wykucie wrót po stronie północnej i umożliwienie wyjazdu z każdego toru hali. Okazało się jednak, że powiększenie zajezdni od tej strony nie jest możliwe ze względu na znaczny spadek poziomu gruntu. Ostatecznie zdecydowano się powiększyć teren od strony zachodniej. Z uwagi na coraz większą ilość wagonów jednokierunkowych zajezdnię przebudowano na przelotową, 6 torów uzyskało możliwość wyjazdu na plac postojowy przez bramę w elewacji zachodniej. Inne pozostały ślepe. Zainstalowano automatyczną myjnię dla wagonów oraz tokarnię kanałową, dzięki której można było dokonywać regeneracji obręczy kół jezdnych, bez wymontowywania ich z wózka wagonu.

W trakcie modernizacji w latach 1964 – 1967 powstał plac postojowy, na którym ułożono 20 torów różnej długości, które w sumie mogły pomieścić 152 wagony, nie przekraczające długości 10 m. Na terenie placu postojowego postawiono niewielką, drewnianą poczekalnię dla konduktorów. Przez prawie 40 lat tramwaje wjeżdżały do zajezdni przez bramę od ulicy Kilińskiego. Układ ten zmieniono radykalnie ze względu na brak możliwości zwiększenia ilości torów wjazdowych. Nowy wjazd powstał od strony ulicy Dąbrowskiego. Pomiędzy zajezdnią a torowiskiem na tej ulicy wybudowano dodatkowy tor, który została wyposażony w zjazdy do zajezdni. Kolejne zjazdy powstawały stopniowo w ciągu kilku lat, wraz z rozbudową placu manewrowego. Tory wjazdowe od Kilińskiego zlikwidowano, pozostawiono tylko bramę. Od tej pory zajezdnię zaczęto potocznie nazywać „Dąbrowskiego”. Powstały wtedy układ torów istniał do końca zajezdni.

Modernizacji poddano również małą halę, która po wojnie była wykorzystywana m.in. przez orkiestrę dętą oraz jako budynek socjalny. Kolejne modernizacje i przebudowy nastąpiły w latach 70 i 80-tych. Między innymi wyłączono częściowo z użytku tor 16, tworząc na nim pomieszczenia gospodarcze. Zlikwidowano podłogę z desek, a na jej miejscu wylano betonową. Hala została podzielona na trzy części, w największej, zachodniej usunięto drewniane wrota.

zajezdnia-daba

Zajezdnia Dąbrowskiego z lotu ptaka – rok 1998. Zdjęcie jest częścią serwisu Łódzkie Tramwaje i Autobusy.

Szczyt stanu osobowego i taborowego w zajezdni to koniec lat 70. Na przełomie 1978/1979 r. pracowało tu prawie 300 motorniczych oraz 181 pracowników zaplecza technicznego. Na miasto wyjeżdżały z niej 133 składy, które stanowiły blisko 40% całego taboru kursującego po mieście. Przez wiele lat „dwójka” przy ulicy Dąbrowskiego była największą zajezdnią w Łodzi. Dopiero w 1986 roku wyprzedziła ją nowa zajezdnia wybudowana przy ulicy Telefonicznej.

W roku 2008 Klub Miłośników Starych Tramwajów zorganizował osiemdziesiąte urodziny zajezdni. Po zwiedzeniu hali przy ulicy Dąbrowskiego goście imprezy mieli okazję przejechać się po mieście dwoma zabytkowymi przedwojennymi tramwajami. Miłośnicy starych tramwajów życzyli jubilatce kolejnych 80 lat. Niestety, MPK Łódź Sp. z o. o. obsługujące łódzką komunikację, wkrótce uznała obiekt przy ulicy Dąbrowskiego za mocno wyeksploatowany i nie nadający się do dalszego użytkowania. Nierozwojową zajezdnię postanowiono sprzedać. W październiku tego roku całą nieruchomość przy skrzyżowaniu ulic Kilińskiego i Dąbrowskiego kupił prywatny inwestor, ale MPK zagwarantowało sobie prawo do użytkowania obiektu jeszcze przez rok. Ostatnie tramwaje wyjechały z zajezdni 28 stycznia 2011 roku. Po zakończeniu pracy zjechały do zajezdni Chocianowice i Telefoniczna. Sprzedana nieruchomość znajdowała się w gminnej ewidencji zabytków i została poddana procedurze wpisu do rejestru zabytków.

z13909157vzniszczona-zabytkowa-zajezdnia-przy-ul-dabrowskie-2

Zniszczona zajezdnia w lotu ptaka. Źródło: gazeta.pl

W połowie lutego teren przejął nowy właściciel, który przedstawiał różne koncepcje na jego zagospodarowanie. W tym miejscu miało powstać centrum handlowe, montownia przyczep campingowych albo baza tramwajów sprowadzonych z Izraela. Jednak już po paru tygodniach na terenie zajezdni pojawiły się buldożery, a właściciel zaczął wspominać o możliwości rozbiórki. Rozpoczął od demontażu torowiska i sieci trakcyjnej, mimo że na te prace nie uzyskał zgody konserwatora zabytków. Wkrótce po tym jak konserwator nakazał wstrzymanie prac, doszło do pożaru. Po hali tramwajowej pozostały tylko ściany zewnętrzne i fragmenty konstrukcji dachowej. Zniszczeniu uległo około 4,5 tysiąca metrów kwadratowych zadaszenia. Resztki obiektu uratowała ulewa, która przeszła wieczorem nad Łodzią. W śledztwie ustalono, że zajezdnia została podpalona przez „nieznanych sprawców”.

W marcu 2011 właściciel zajezdni w liście otwartym do prezydent Zdanowskiej skarżył się na niechęć urzędników do prywatnych przedsiębiorców oraz piętrzenie procedur. Podważał też kompetencje wojewódzkiego konserwatora zabytków. Stopniowa dewastacja zajezdni miała przekonać oponentów o braku wartości historycznej obiektu. Po pożarze przedsiębiorca wynajął eksperta z Politechniki Łódzkiej, by wydał opinię, że obiekt stracił walory zabytku. Wkrótce potem zdecydował o rozbiórce zajezdni. 14 września 2012 roku po południu na teren zabytkowej zajezdni wjechał ciężki sprzęt i rozpoczął wyburzanie. Kiedy na miejsce dotarł konserwator zabytków, straż miejska i policja z budynku pozostały tylko gruzy. Prawdopodobnie obiekt był przygotowany wcześniej do wyburzenia, a ostateczne prace rozpoczęto w piątek po południu, by uniknąć interwencji jakichkolwiek urzędników. Wojewódzki konserwator zabytków niezwłocznie złożył zawiadomienie o podejrzeniu popełnienia przestępstwa.

zajezdnia-proces-dl

Burzyciel zajezdni przed sądem. Źródło: Dziennik Łódzki

Sąd Rejonowy dla Łodzi Widzewa początkowo umorzył postępowanie przeciw właścicielowi zburzonej zajezdni, „wobec braku znamion czynu zabronionego”. Po odwołaniu się prokuratury, Sąd Okręgowy uznał, że decyzja była przedwczesna i nakazał ponownie zająć się sprawą. Przedsiębiorca stanął przed sądem, oskarżony o zniszczenie zabytku wpisanego do gminnej ewidencji zabytków. Nie przyznał się do winy. Jego zdaniem decyzja o wpisaniu budynku do rejestru zabytków została uchylona prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Sąd Rejonowy nie uznał tych wyjaśnień za wiarygodne. Jego zdaniem, oskarżony powinien liczyć się z tym, że zajezdnia jest zabytkowa, bo decyzje administracyjne uchylające wpisy do ewidencji zabytków nie były prawomocne. Skazał przedsiębiorcę na rok więzienia w zawieszeniu na 3 lata. Zasądzono też 5 tysięcy złotych grzywny i 20 tysięcy złotych na rzecz Towarzystwa Opieki nad Zabytkami. Nie nakazano jednak odbudowy zniszczonego zabytku. Po apelacji wyrok ten podtrzymał łódzki Sąd Okręgowy. W uzasadnieniu sędzia przypomniał, że charakteru zabytku obiekt nie nabywa, gdy zostanie wpisany do rejestru. Że za zabytek uważa się taki wytwór działalności człowieka, który stanowi świadectwo minionej epoki i którego zachowanie leży w interesie społecznym. Podkreślił również, iż oskarżony kierował się wyłącznie własnym interesem i nie wykazywał zainteresowania współpracą z wojewódzkim konserwatorem zabytków.

Halę zajezdni można było wyremontować i przebudować zachowując konstrukcję i elewację. W wielu zabytkowych obiektach stosuje się takie zabiegi, aby wykorzystać je na market, halę targową czy wystawienniczą. Niestety, z zachowania inwestora wynikało, że chodziło mu wyłącznie o cenną działkę w dobrej lokalizacji. Niska kara, niewspółmierna do strat dziedzictwa kulturowego miasta, okazała się także nieskuteczna prewencyjnie. Podobną metodę powolnej dewastacji właściciel zajezdni stosuje wobec znajdującego się na posesji budynku administracyjnego. Niezabezpieczony obiekt niszczą pożary i szabrownicy. Czy skończy jak hala tramwajowa?

zajezdnia-admin-dl

Budynek administracyjny od ulicy Dąbrowskiego. Źródło: Dziennik Łódzki

Przy okazji takich spraw nasuwa się wiele pytań. Na przykład, czy sprzedaż zabytku powinna przynosić dochód, czy raczej zapewniać jego uratowanie i rewitalizację? Dlaczego umowy sprzedaży nie określają, jakie prace musi wykonać kupujący i jakie będzie nowe przeznaczenie obiektu? Czemu nie zapewniają odpowiedniego nadzoru nad sprzedanym zabytkiem? Czy może ochrona dziedzictwa kulturowego powinna polegać na pozbywaniu się niewygodnych obiektów i przy okazji łataniu dziur w budżecie?

Powered by WordPress Web Design by SRS Solutions © 2018 To ci historia! Design by SRS Solutions

  • RSS
  • Flaker
  • Twitter
  • Tumblr
  • Facebook
  • GoldenLine
  • Nasza Klasa
  • Wykop