To ci historia!

Blog historyczny, ciekawostki historyczne, sensacje

Wpisy w kategorii: Różne takie

Niemiecki czołg w styczniu 1945 roku został trafiony pociskiem artyleryjskim i unieruchomiony. Potem w odwecie za dużą skuteczność w walce został wysadzony przez żołnierzy radzieckich. Siła eksplozji była tak silna, że po latach części czołgu odnajdywano na obszarze kilometra. Żeby je pozbierać rozebrano nawet nasyp pod asfaltową drogą. Autorem poniższej relacji jest Łukasz Włodarczyk, prowadzący na Facebooku stronę „Wyprawy śladami II Wojny światowej”.

PzKpfw V „Panther” 141 – część I

Zapraszam do przeczytania tekstu o wielkim wydarzeniu, odkryciu części wraku unikatowej „Pantery” 141. Jej odkrywcy opowiedzieli mi o kulisach, które nigdzie nie były publikowane. Obserwujcie „Wyprawy śladami II Wojny Światowej”, niebawem II część galerii z innymi elementami czołgu.

14716090_887287168074022_6704390096434066539_n

„Pantera” w puzzlach. Setki części unikatowego czołgu „Pantera” odkryto w polskim Chrostkowie [powiat Lipno]. Pasjonująca historia zaczęła się kilkanaście kilometrów dalej, gdzie odnaleziono pierwszy element układanki – kawałek gąsienicy pochodzący z innego czołgu. Potem właściciel ogniwa wskazał poszukiwaczom miejsce zakopania jednego z symboli niemieckiej broni pancernej.

„Pantera” z Chrostkowa, miejscowości w województwie kujawsko-pomorskim, została porzucona przez załogę około 23 stycznia 1945 roku, kiedy tereny wyzwoliła 70 Armia 2 Frontu Białoruskiego. Według relacji mieszkańców „Panterę” unieruchomiło trafienie pociskiem artyleryjskim, potem czołg został wysadzony przez rosyjskich żołnierzy.

14718683_887294454739960_5130006805224269943_n

– Konstanty Kiżyński, mieszkaniec wsi, który pamięta tamte czasy, opowiadał nam, że przez długi czas w rowie leżała lufa czołgu, na której namalowanych było dużo charakterystycznych obręczy – relacjonuje Tomasz Stefański, jeden z odkrywców wraku, Prezes Stowarzyszenia Historyczno-Eksploracyjnego Przedmoście – Tak oznaczano zniszczone pojazdy wroga. Być może była to taka mała zemsta Rosjan. Mieszkaniec wspominał też, że pojazd był pokryty jakby szpachlą. To musiał być „zimmerit”, czyli zabezpieczenie przed minami magnetycznymi.

Siła eksplozji czołgu była ogromna, bo części odnajdywano na obszarze kilometra. Radary wykryły ich największe skupisko w nasypie pod asfaltową drogą. Pozwolenie na zerwanie asfaltu wydano od ręki. Krzysztof Baranowski, starosta lipnowski, zapewne stwierdził, że wartość promocyjna potencjalnego wraku jest ważniejsza od biurokracji. W nasypie ukazały się wielkie płaty podłogi pojazdu.

– Do jego wzmocnienia w latach 70-tych użyto wanny „Pantery” – opowiada prezes Stefański. Na zewnątrz wystawały koła, które jeden z mieszkańców zdemontował i sprzedał.

14724377_887284871407585_2524150469105723342_n

Niestety, zezłomowano dużo więcej elementów. Poszukiwacze znajdywali też części na powierzchni, a perełką jest wieżyczka obserwacyjna dowódcy z numerem taktycznym „141″. Umieszczanie numerów w tym miejscu było rzadko spotykane. Inny fragment wieży służył jednemu z mieszkańców jako kowadło. Negocjacje z nim były konkretne. 39-kilowe kowadło w zamian za 100 kilogramów historii. To był dla odkrywców świetny interes. Natrafili też na dziesięć dobrze zachowanych pocisków do armaty Pantery – 7,5 cm KwK 42 L/70, które zabezpieczyli saperzy.

Czołg najprawdopodobniej pochodzi z 25 Dywizji Pancernej Wehrmachtu, która walczyła w tamtym rejonie. Członkowie Stowarzyszenia dotarli też do raportu I Batalionu 562 Pułku z 96 Korpusu 70 Armii opisującego jego walki w rejonie Chrostkowa.

–Niejaki kapitan Ivan Malko relacjonuje, że oddział natrafił na opuszczoną „Panterę”. To musiał być numer”141″ – dodaje Piotr Orfin, inny członek grupy odkrywców – Zwróciliśmy się też do Deutsches Panzermuseum Munster w celu ustalenia wojennego szlaku czołgu i tożsamości jego załogi.

Poszukiwania kolejnych puzzli trwają. 

14729360_887285208074218_5629563623958209960_n

– Chcemy stworzyć szkielet czołgu, do którego wpasujemy posiadane części – wyjaśnia Tomasz Stefański. To nie koniec planów członków stowarzyszenia, którzy czekają na zezwolenia otwarcia prywatnego muzeum.

– Na sześciu arach ziemi powstanie większa ekspozycja, bo przez pięć lat działalności znaleźliśmy sporo wojskowego sprzętu. To nie koniec naszych poszukiwań, mamy namiary na kolejne obiekty – kończy zagadkowo Tomasz Stefański.

Koszty renowacji czołgu są ogromne, dlatego Stowarzyszenie poszukuje źródeł finansowania i prosi o wsparcie (e-mail: przedmosciegd@gmail.com, fanpage: Stowarzyszenie Historyczno – Eksploracyjne Przedmoście).
Zdjęcia: Tomasz Stefański, Stowarzyszenie Historyczno – Eksploracyjne Przedmoście

Autor: Łukasz Włodarczyk – Fanpage: „Wyprawy śladami II Wojny światowej”.

Więcej zdjęć: tutaj

W 2012 roku z powierzchni ziemi zniknął Dworzec Fabryczny, a wraz z nim fragment torów do stacji Widzew. W ten sposób zakończyły się dzieje starej, XIX- wiecznej stacji kolejowej, która połączyła Łódź z europejską siecią dróg żelaznych.

Gwałtownie rozwijające się miasto nad Łódką ominęła pierwsza na ziemiach polskich droga żelazna warszawsko-wiedeńska. Kiedy 2 września 1846 roku otwarto ruch pociągów na odcinku Rogów – Piotrków Trybunalski, najbliższym dworcem kolejowym stały się Rokiciny. Odległa o 30 kilometrów wioska pełniła rolę okna na świat dla przemysłowego miasta. Liczyło wtedy około 40 tysięcy mieszkańców i było drugim pod tym względem w Królestwie Polskim, po Warszawie.

fabryczny_0

Dworzec Fabryczny przed rozbiórką

Przemysł łódzki potrzebował sprawnej komunikacji z rynkami zbytu na wschodzie oraz z kopalniami węgla w Zagłębiu Dąbrowskim. Nic dziwnego, że wkrótce po uruchomieniu „Wiedenki” przystąpiono do budowy drogi bitej do stacji w Rokicinach. Powstała w latach 1847-1852 i przez kilkanaście lat sunęły nią furmanki z tekstyliami w jedną stronę, a z węglem i bawełną w drugą. Transport konny nie był jednak w stanie obsłużyć rozwijającego się przemysłu łódzkiego. Miasto pilnie potrzebowało bezpośredniego połączenia z siecią europejskich kolei. Powstał więc pomysł budowy linii kolejowej Rokiciny – Łódź – Kalisz, ale z tych zamierzeń nic nie wyszło. W 1858 roku nowy plan przedstawiła grupa łódzkich przemysłowców. Linia miała połączyć kolej Warszawsko – Wiedeńską od stacji Rokiciny z Łodzią, Ozorkowem, Łęczycą , Kutnem i Krośniewicami. Tam dochodziłaby do kolei warszawsko-bydgoskiej. Rozbieżność interesów przemysłowców oraz sprzeciw kół wojskowych cesarstwa projekt ten odesłały do lamusa.

rokiciny

Stacja Rokiciny

Kolejny, zaprezentowany w 1864 roku , zakładał budowę stacji węzłowej w połowie drogi między Rogowem a Rokicinami, w sąsiedztwie wsi Koluszki nad Mrogą. Nie zdecydowano się na wykorzystanie stacji w Rokicinach, która od lat służyła jako punkt przeładunkowy towarów do Łodzi i Tomaszowa. Prawdopodobnie plany rozbudowy zablokował właściciel majątku Michał Bończa-Brujewicz , nie godząc się na sprzedaż potrzebnych gruntów. Stacja o nazwie Koluszki, łącząca Łódź ze światem miała więc powstać wśród pól i lasów pomiędzy wsiami Felicjanów i Żakowice. Projekt firmował swoim nazwiskiem Jan Bloch, znany warszawski bankier i współinwestor kolei w Rosji. W lecie 1865 roku zawiązało się pod jego kierownictwem towarzystwo złożone z bankierów i przedsiębiorców: Józefa Jabłkowskiego, Augustyna Repphana, Maurycego Mamrotha, Edwarda Frankensteina, Matyasa Rozena i Karola Scheiblera. Kapitał towarzystwa wyniósł 1 250 000 rubli i był podzielony na 12 500 akcji sturublowych. Udziałowcy szybko osiągnęli swój cel. Prawdopodobnie dzięki zaangażowaniu się namiestnika Królestwa Polskiego, hrabiego Fiodora Berga, w lipcu 1865 roku wydany został ukaz carski zezwalający na budowę linii kolejowej Łódź – Koluszki. 14 sierpnia podpisano umowę i zatwierdzono Statut Towarzystwa Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej. Otrzymało ono koncesję na eksploatację linii przez 75 lat. Po tym czasie miała przejść na własność państwa. Naczelnym inżynierem został Hipolit Cieszkowski (1835—1907), późniejszy budowniczy ponad 200 stalowych mostów na trasach kolejowych Królestwa.

most_

Budowa mostu pod Bedoniem – rycina z Tygodnika Ilustrowanego 1866 r.

Początek robót nastąpił błyskawicznie. Niektóre źródła podają, że prace rozpoczęto już w lipcu. Według innych nastąpiło to dopiero 1 września. Prace pod kierunkiem inżynierów: Antoniego Łukaszewskiego, Franciszka Grabowskiego i Teodora Schlesingera, postępowały bardzo sprawnie. Przy budowie zaangażowano 2400 robotników. Ułożono jeden tor, ale zostało przygotowane miejsce również pod drugi. Szybkie tempo budowy było możliwe z braku większych przeszkód terenowych. Powstał tylko jeden mały most w pobliżu wsi Dobroń. Mimo, że była to praca ręczna, a materiały transportowano furmankami, już 18 listopada 1865 roku główny inżynier Cieszkowski zgłosił prezesowi Blochowi całkowite zakończenie robót torowych. Linia długości ponad 27 kilometrów (25,5 wiorst), wykonana w standardzie europejskim, takim jak „Wiedenka”, została w całości sfinansowana przez kapitał krajowy. Ponad połowę wyłożyli przemysłowcy łódzcy. Koszty inwestycji wyniosły 1 528 800 rubli. Jedną wiorstę (ok. 1077 m) budowano za 58 000 rubli, czyli poniżej średniej dla Królestwa, która wynosiła 60 000.

781559

Dworzec w Koluszkach

Pierwszy pociąg wjechał oficjalnie do Łodzi 19 listopada 1865 roku. Był to dla miasta dzień szczególny. Uroczyste otwarcie kolei fabryczno-łódzkiej zaszczycił swoją obecnością sam namiestnik Królestwa hrabia Berg. Otwarto jednak tylko ruch towarowy, bo taka była najpilniejsza potrzeba. Pasażerów kolej zaczęła wozić dopiero od 1 czerwca następnego roku. Dla ich obsługi wybudowano dworce w Koluszkach, Andrzejowie i Łodzi. Pierwszy łódzki dworzec postawiono w miejscu, gdzie dziś znajduje się Łódzki Dom Kultury. Tory kolejowe dochodziły wtedy do ulicy Dzikiej (obecnie Sienkiewicza). Było to rozwiązanie tymczasowe. W ciągu kolejnych dwóch lat przy ówczesnej ulicy Widzewskiej (obecnie Kilińskiego) powstał nowy budynek według projektu Adolfa Schimmelpfenniga. Potem dobudowano magazyny, wieżę ciśnień i parowozownię. Stację towarową postawiono po południowej stronie torów. Przy ulicach Składowej i Węglowej ulokowano składy węglowe. Bez tego paliwa nie mogłyby działać łódzkie fabryki.
Kolej fabryczno-łódzka od początku była linią bardzo obciążoną, a przez to dochodową. W 1881 roku przewieziono nią 10 procent towarów i 6,5 procent (250 tysięcy) pasażerów w zaborze rosyjskim. Mimo, że stanowiła ledwie 1,8 procenta długości wszystkich linii kolejowych Królestwa Polskiego. W 1901 roku jej przepustowość wzrosła wskutek zakończenia rozbudowy o drugi tor.

dworzec-fabryczny

Dworzec Fabryczny podczas niemieckiej okupacji

Stary Dworzec Fabryczny był przez ponad 100 lat głównym łódzkim oknem na świat. Pozwolił na dynamiczny rozwój przemysłu oraz całego miasta. Przetrwał burzliwe czasy rewolucji 1905 roku i dwóch wojen światowych. Mimo, że podczas pierwszej został podpalony i w dużej części zniszczony przez Niemców. Przeszedł jedną odbudowę oraz trzy przebudowy i modernizacje. Ostatnią w latach 1972-74. Najstarszy łódzki dworzec służył pasażerom do 15 października 2011 roku. Został wtedy zamknięty, a w czerwcu następnego roku wyburzony. W tym samym miejscu wybudowano nowy dworzec z podziemnymi torami i peronami. Najnowocześniejszy i najdroższy w Polsce. Ze starego nic nie pozostało, poza imitacją fragmentu jego elewacji z dekoracyjnymi attykami i sztukateriami.

* * *

Tekst jest fragmentem książki „Sekrety Łodzi” przygotowywanej przez wydawnictwo Księży Młyn.

denat

Odwiózł denata do szpitala w stanie ciężkim.

Odniósł ranę tłuczoną w okolicy lewego guza.

Takie „kwiatki” można znaleźć na wielkomiejskim bruku. Ich urodzaj nie wynika jednak ze szczególnej żyzności tegoż bruku, ale z pośpiechu reporterów i redaktorów sensacyjnych popołudniówek…

Źródło: Express Wieczorny Ilustrowany 13 maja 1925.

Nieznana z imienia panna Złotnicka, córka Andrzeja, przodka właścicieli Zduńskiej Woli, wstąpiła do klasztoru bernardynek w Wieluniu. Zachował się spis jej wyprawy i wykaz kosztów utrzymania w klasztorze sporządzony przed 1727 rokiem. Myliłby się ktoś, kto sądziłby, że były to symboliczne wydatki.

Osoby wstępujące do zakonu dostawały wyprawę, ale traciły prawa do rodzinnych sukcesji. Dlatego Andrzej Złotnicki, który na zakonną wyprawkę córki wydał 500 złotych, mógł resztę swojego majątku i ciążące na nim długi zapisać szóstce dzieci z czwartego małżeństwa.

424478

Giovanni Bernini (1598-1680) Beata Ludovica Albertoni, 1671-1674

Złotnicki odnotował jednak nie tylko cenę wyprawki, ale spisał wszelkie inne koszta poniesione na klasztor, w którym resztę życia miała spędzić jego najstarsza córka. Dokument otrzymał nazwę „Regestr kosztów y wyprawy JM Panny Złotnickiey do klasztoru” i został dołączony do testamentu Andrzeja. Dla lepszego zrozumienia przytaczamy go w wersji nieco uwspółcześnionej.

Najprzód wstępując na próbę, złotych 44 do ręki dla Panien i obiad, albo złotych 30 za niego. Wiązania [życzenia i podarki imieninowe] na rok dla całego zgromadzenia na każdą Patronkę, uczyni złotych 80. To samo w drugim roku w Nowicjacie i rok trzeci po Profesji [ślubach zakonnych], wyjdzie na wiązania, za głosy do obłóczyn po złotych 6 od ręki i obiad, albo za obiad złotych 40. Najprzewielebniejszemu Ojcu Prowincjałowi za odebranie głosów dwa talary bite. Ojcu Spowiednikowi tynfów 4.

W dzień obłóczyn także obiad, albo za obiad złotych 100, do wspólnej skarbony na klasztorne
potrzeby. Tynfów 100 Ojcu Najprzewielebniejszemu Prowincjałowi za obłóczyny, czerwony
złoty i garniec wina. Także Ojcu Spowiednikowi przy obłóczynach tynfów 4. Do głosów na Mszę Świętą o Duchu Świętym tynfów 2. Przy obłóczynach na Mszę Świętą śpiewaną złotych 3. Za śpiewanie w dzień głosów Litanii Ojcom na konsolację wódki garniec.

W dzień obłóczyn konsolacja: Ojcom pół bydlęcia, cielaka, kapłonów 6, gęsi 4, indyków parę, wina garncy 10. Świec do kościoła par 6, cztery pary trzechfontowych pojedynkowych, a dwie pary trzechfontowych. Świeca do ręki dla Panny Młodej wielka. Kaznodzieja, jeśli będzie miał kazanie, to talar bity i garniec wina. A jeżeli trzeba będzie ustąpić ambony, to za ustąpienie także talar bity. Kapeli, jak będzie na dobrą noc grać, miodu garcy pięć. W dzień obłóczyn z rana, wódki piernikowej, na śniadanie pieczeń. Przed obłóczynami na dwie Niedziele w wieńcu chodzi Panna Młoda, to na wieniec na rozmaryn potrzeba także.

Do Profesji z tych kosztów już nie wszystkie. Już nie potrzeba 100 tynfów do skarbony klasztornej za obiad, tylko jeden potrzeba. Przy obłóczynach 100 złotych i te 42 złote już nie będą należały, co teraz na wstąpienie…. przy Profesji chustek białych sztuczkowych Ojcom co asystują do Profesji par cztery. Także JMPannie Złotnickiej do profesji habit, płaszcz i świec do ręki i do kościoła, tak jak do obłóczyn.

Skrupulatny rodzic odnotował jeszcze co wchodziło w skład wyprawki panny Złotniczanki, kandydatki na zakonnicę.

Habitów dwa, płaszcz jeden, szubek dwie, jedna z barankami, a druga szkotowa z białym futrem. Spódnic dwie: przeszywana i letnia. Kaftan na jutrznię półszaykowy [?], a pod habit szkotowy. Jeden gorset szkotowy biały na lato. Kołdra szkotowa, płotek, sukno zielone na stolik, materac, pierznik, pierzyna, poduszek 4. Rękaw zimowy, czapka, rękawice zimowe, pończoch zimowych tuzin, białych par 4. Welonów sztuczkowych tuzin, po dwa łokcia na jeden, rąmbkowych. Tuzin zatyczek sztuczkowych, po trzy łokcie na jeden lnianych, pół tuzina koszul lnianych, dwa tuziny powłoki, pół tuzina chustek na głowę półtorałokciowych, tuzin podpinek, tuzin bindalików na czoło, dwa tuziny chustek do rękawa białych, pół tuzina szarych, pół tuzina pasów białych zakonnych. Serwet tuzin, ręczników tuzin, obrusów pomiernych 4, obrus wielki do Refektarza, przystawek cynowych dwie.

Do kaplicy powinna JM Panna Młoda dać suknię jaką, albo czerwonych złotych 4. Po obłóczynach taki był zwyczaj Panien: starszym daje Panna Młoda albo z porządku swego pouczenia, albo za to czerwonych złotych 3. Cele porządek; szafarnia, szafka z prasą, stolik, łóżko, kropielnica, miednica, lichtarzy parę, szczypce. Cyny talerzy 6, półmisków 2, czarek do stołu 4, garnuszek cynowy do stołu, łyżek, noży. Do budzenia na jutrznię latarka, krzesiwko. Książki zakonne 2, trzecia do nabożeństwa zwyczajnego. Stołków, albo krzesełek par dwie, obrazów dwa.

Tak „wyposażona” panna Złotnicka musiała wieść w zakonie stosunkowo lekkie życie. Nieporównywalne z warunkami, jakie miewały panienki z biedniejszych rodzin.

Źródło: Elżbieta Halina Nejman „Cztery pokolenia rodu Złotnickich w Zduńskiej Woli”

Trzy lata wcześniej teren ten leżał poza granicami miasta. Tam, gdzie stanęły perony oraz budynek dworca rósł las miejski, pozostałość pierwotnej puszczy łódzkiej. 

15 listopada 1902 roku była sobota. O ósmej rano z Warszawy i Kalisza wyruszyły dwa składy oficjalnie otwierające kolej warszawsko-kaliską. Pierwszy, o godzinie 12.24, dotarł do Łodzi pociąg z Kalisza. Przywiózł 72 osoby. Godzinę później, dokładnie o 13.28 dotarł skład z Warszawy, którym przyjechało 150 pasażerów. Pierwszy dzień ruchu pociągów ściągnął na nowo wybudowany, ale niewykończony jeszcze dworzec, tłumy łodzian. Jak się okazało, przyszli nie tylko z ciekawości, kupili łącznie ponad 150 biletów do Warszawy i Kalisza.

1902-1

Dworzec Kaliski około roku 1903

Plany wybudowania linii kolejowej łączącej Królestwo Polskie z Niemcami powstawały od połowy XIX wieku. Upadały jednak ze względu na opór władz carskich, które obawiając się wojny ze zjednoczonymi Niemcami, nie chciały inwestować po lewej stronie Wisły. Rozwijająca się Łódź została poszkodowana przez brak połączenia kolejowego z rynkami zbytu na wschodzie oraz z węglowym zagłębiem na Śląsku. Łódzkim oknem na świat stała się stacja kolejowa w Rokicinach, dokąd furmankami wożono towary i skąd tym samym sposobem przywożono surowce. W 1865 roku, kiedy wybudowano linię kolejową Łódź Fabryczna – Koluszki, te problemy transportowe zostały rozwiązane. Na połączenie z zachodnią granicą Łódź musiała jeszcze poczekać ponad 30 lat. W 1898 roku car Mikołaj II uległ namowom urzędników i przemysłowców i zaakceptował plany budowy linii Warszawa-Kalisz. Z dwóch wariantów wybrano trasę Kalisz – Sieradz – Łask – Łódź- Łowicz – Sochaczew – Błonie – Warszawa. Komitet Dróg Żelaznych w Petersburgu przyznał koncesję na budowę linii Towarzystwu Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Zgodnie z warunkiem Ministerstwa Wojny wybudowano tory o prześwicie 1524 mm. Była to linia szerokotorowa, typowa dla kolei rosyjskich, ułatwiająca wymianę handlową z pozostałymi terenami imperium carskiego.

1904

Dworzec Kaliski około roku 1904. Widok od strony lasu.

Na trasie kolei powstały trzy dworce główne: Warszawa Kaliska, Łódź Kaliska i Kalisz. W nie zmienionej postaci najdłużej przetrwał dworzec w Łodzi. Obiekt zbudowano według projektu polskiego architekta Czesława Domaniewskiego. Secesyjny budynek był uważany za jeden z najpiękniejszych obiektów użytkowych Łodzi. Do wejścia głównego prowadziły szerokie i wysokie schody, nadające dworcowi majestatycznego wyglądu. Przed budynkiem znajdował się duży brukowany plac, wygodne miejsce postoju dla dorożek. Po obu stronach dworca zbudowano dwa zadaszone perony, z których można było przejść bezpośrednio do holu. Zdobiły je stylowe żeliwne podpory podtrzymujące dachy. Wnętrze dworca w stylu secesyjnym, miało ściany z drewnianą boazerią, mosiężne wykończenia i kryształowe szyby w drzwiach. Frontowa elewacja wyróżniała się wieżą z zegarem i iglicą. W 1913 roku w pobliże placu dworcowego doprowadzono linię tramwajową. Rok później, w listopadzie 1914, teren dworcowy mocno ucierpiał. Całkowicie zniszczono wieżę ciśnień, ale budynek główny ocalał. Podczas okupacji Niemcy przekuli linię na normalnotorową (1435 mm) i wyposażyli ją prowizorycznie w drugi tor. Dworzec przetrwał również walki o wyzwolenie miasta z rąk niemieckich okupantów, 4 lata później.

W 1918 roku kolej warszawsko-kaliska została przejęta przez zmilitaryzowane Polskie Koleje Państwowe. Stopniowo odbudowano ją ze zniszczeń wojennych. Do 1922 roku stanowiła główną linię komunikacyjną łączącą Polskę centralną z ziemiami byłego zaboru pruskiego. Łódź Kaliska uzyskała wtedy połączenia z miastami II Rzeczypospolitej, m.in. Poznaniem, Katowicami, Krakowem, Lwowem oraz z zagranicą: Gdańskiem, Berlinem i Paryżem. W latach trzydziestych dobudowano fragment torów tramwajowych, aby pasażerowie mogli dojeżdżać pod budynek dworca. Międzywojenne kroniki odnotowują również tragiczne wydarzenia. 14 sierpnia 1929 roku o godz. 6.40 w pobliżu Dworca Kaliskiego doszło do katastrofy kolejowej. W wyniku złego nastawienia zwrotnicy pociąg, którym w kierunku Chojen jechali żołnierze 28 Pułku Strzelców Kaniowskich, najechał na odchodzący pociąg towarowy. Zginęło siedmiu żołnierzy i dwóch kolejarzy, 30 osób zostało rannych.

okupacja

Dworzec podczas II wojny światowej

Kampania wrześniowa przyniosła znaczne zniszczenia na trasie kolei kaliskiej, ale ominęły one łódzki dworzec. Podczas okupacji Niemcy dbali o infrastrukturę kolejową, jak o własną. Aby sprostała potrzebom wojennym, już wiosną 1940 roku przystąpili do jej odbudowy i modernizacji. Odcinek Kalisz – Łódź miał stać się częścią magistrali prowadzącej od Żagania na Ukrainę. Dokładano drugi tor, wydłużano tory stacyjne i mijankowe, budowano nowe nastawnie i wieże ciśnień. Tak, jak całe miasto, dworzec kaliski hitlerowcy nazwali po swojemu „Litzmannstadt Hauptbahnhof”. Sprawna kolej służyła im do transportu mieszkańców Kraju Warty na przymusowe roboty i do obozów eksterminacji. Polacy rewanżowali się akcjami sabotażowymi. Jedna z nich, w lutym 1940 roku spowodowała wykolejenie dwóch pociągów (osobowego i towarowego) na stacji Łódź Kaliska.

Uciekając w 1945 roku Niemcy niszczyli niemal wszystko, co wcześniej tak skrupulatnie budowali. Na szczęście, dworzec znów ocalał. Po wkroczeniu wojsk radzieckich całą linię przerobiono na szeroki tor. Jeszcze w tym samym roku ostatecznie kolej kaliska została przekuta na tor normalny. Od początku lat pięćdziesiątych PKP zaczęły powoli elektryfikować linię. Na odcinku Łowicz – Łódź Kaliska – Zduńska Wola zrobiono to dopiero w listopadzie 1965 roku. Jednym z najtragiczniejszych dni w dziejach Łodzi Kaliskiej był 28 września 1946 roku. O godzinie 5.40 rano, wskutek błędu dyżurnego stacji, na nieprawidłowo zatrzymany przed semaforem pociąg osobowy najechał pociąg pospieszny z Wrocławia. Na miejscu zginęło 14 pasażerów, a 42 osoby zostało ciężko ranne. W ciągu następnych dni w łódzkich szpitalach zmarło siedmioro rannych, więc łączna liczna ofiar śmiertelnych wyniosła 21 osób.

Jeszcze w latach siedemdziesiątych w budynku dworca funkcjonowało kino dla pasażerów. Wskutek pogarszającego się stanu obiektu pod koniec lat osiemdziesiątych zapadła decyzja o jego wyburzeniu. W tym samym miejscu wybudowano nowy dworzec, który oddano do użytku w 1994 roku. Bryła nowej Łodzi Kaliskiej miała nawiązywać do starego secesyjnego dworca. W powszechnej opinii jednak eksperyment się nie udał. Zniszczono zabytkowy carski budynek, a postawiono koszmarek architektoniczny. W dodatku odsunięto od niego linie tramwajowe i wzniesiono wiele barier dla pieszych. Przebudowa dworca została ostatecznie przerwana w 1998 roku z braku funduszy. Nie dokończono jego wschodniej strony. Jeden z wiaduktów nad aleją Bandurskiego, prowadzący do peronów 4, 5 i 6, do dzisiaj nie posiada torów, porasta trawą i krzewami. Tak, jak miejsca pod perony i torowiska. Brakuje bezpośredniego przejścia do dworca PKS przy alei Włókniarzy oraz zadaszeń peronów.

lodz_kaliska

Nowa Łódź Kaliska

Po 20 latach użytkowania Dworzec Kaliski czeka kolejna przebudowa. Na czas budowy nowego Dworca Fabrycznego przyjął dodatkowy ruch pociągów. Po jej zakończeniu będzie budowany tunel podziemny łączący obydwa dworce. Przy tej okazji wracają dyskusje czy brutalne zburzenie Dworca Kaliskiego było uzasadnione i konieczne oraz czy nie nadchodzi pora na odtworzenie dawnego budynku . Jeśli nowy Fabryczny może mieć fragment starej elewacji, czemu nie może Kaliski? Jej odtworzenie nie powinno sprawić szczególnej trudności. Zewnętrzny wygląd dworca został udokumentowany na wielu fotografiach oraz w kilku znanych polskich filmach.

* * *

Tekst jest fragmentem książki „Sekrety Łodzi” przygotowywanej przez wydawnictwo Księży Młyn

Powered by WordPress Web Design by SRS Solutions © 2017 To ci historia! Design by SRS Solutions

  • RSS
  • Flaker
  • Twitter
  • Tumblr
  • Facebook
  • GoldenLine
  • Nasza Klasa
  • Wykop