To ci historia!

Blog historyczny, ciekawostki historyczne, sensacje

Było krótko po szóstej rano w czwartek 24 sierpnia 1939 roku. Jadwiga Kozielewska krzątała sią w kuchni, którą wypełniał aromat kawy. Jej mąż Marian, komendant policji miasta stołecznego Warszawy, siedział w fotelu i palił papierosa. Szwagier Janek brał od kilku minut prysznic, starając się powrócić do świata żywych po całonocnym balowaniu w rezydencji portugalskiego ambasadora. Kwadrans wcześniej zbudził ich okrzykiem, że idzie na wojnę…

Sielankowo zaczynał się wstęp do wojennego piekła. Otrzymane przed chwilą wezwanie mobilizacyjne nie było w stanie popsuć nastroju 25-letniemu podchorążemu Janowi Kozielewskiemu. Wkrótce uda się do macierzystego 5. Dywizjonu Artylerii Konnej i przejdzie typową drogę polskiego żołnierza podczas wojny obronnej 1939 roku. Okupione wielkimi stratami bitwy i potyczki z Niemcami. Przegrupowania rozbitego oddziału i przedzieranie się ku granicy z Rumunią. Wreszcie spotkanie z Armią Czerwoną i kapitulacja. Potem upokarzające „podróże” bydlęcymi wagonami w głąb Związku Radzieckiego i pobyt w obozie jenieckim w Kozielszczynie w guberni połtawskiej. Podający się za szeregowca Kozielowskiego, przyszły kurier Karski, został w  listopadzie 1939 razem z dwoma tysiącami polskich żołnierzy przekazany Niemcom, w ramach umowy między okupantami. Do wymiany polskich jeńców doszło na moście „granicznym” na Bugu w Dorohusku. Jan Kozielewski uniknął w ten sposób tragicznego losu oficerów z obozów w Kozielsku, Starobielsku i Ostaszkowie, zastrzelonych przez Sowietów. Gdyby NKWD odkryło, że jest oficerem i bratem komendanta stołecznej policji niechybnie poniósłby śmierć.

jan-karski-jedno-zycie2

Pierwsza część opowieści biograficznej o Janie Karskim, przedstawiającą okres międzywojenny wydano dwa lata temu. Niedawno ukazała się część druga opowiadająca o czasach II wojny światowej oraz o misji, której wypełnienie przyniosło mu powszechny podziw. Dzięki niej stał się słynnym kurierem Janem Karskim. Tom II nosi nazwę „Jan Karski – Jedno życie – Inferno”. Inferno czyli piekło. Piekło wojennej zbrodni. Piekło polityki i ludzkich wyborów. Autor, Waldemar Piasecki, drobiazgowo odtwarza wojenne losy emisariusza. Prostuje wiele fabularnych zniekształceń zwartych w bestselerze Tajne Państwo, wydanym w 1944 roku. To niezbędna pozycja dla wszystkich chcących poznać historię Polski oraz doskonały impuls do dalszych badań dla historyków.
Jan Karski pełnił funkcję kuriera trzykrotnie. Podczas pierwszej misji w roku 1940 przez Słowację, Węgry i Włochy dostał się do Francji. Tam spotkał się z ministrem spraw wewnętrznym rządu emigracyjnego Stanisławem Kotem. Pod jego nadzorem opracował ostateczną wersję raportu o stanie Polski pod okupacją, z którą zapoznał premiera Sikorskiego. Podczas pobytu we Francji Kozielewski rozmawiał jeszcze z prezydentem Raczkiewiczem, generałem Sosnkowskim, prasą francuską, angielską i amerykańską.

Tam dotarła do niego przerażająca prawda o dalszym ciągu wojny polsko-polskiej. Z chwilą napadu przez Niemcy hitlerowskie nie zniknęły animozje, rozdźwięki, nieufność, a nawet wrogość elit politycznych wobec siebie. Rządzący przez kilkanaście lat obóz piłsudczykowski nawet podczas kampanii wrześniowej nie zmienił stosunku do opozycji. Tacy generałowie jak Sikorski, Haller, Żeligowski, Szeptycki czy Januszajtis nie dostali przydziału do armii po rozpoczęciu wojny. Wielu wojskowych wysokiej rangi we wrześniu 1939 nie zostało włączonych do armii i planów obronnych.
Po klęsce nadszedł czas rewanżu. Generał Sikorski postanowił ukarać obóz sanacyjny ukarać za katastrofę wrześniową i pozbawić możliwości dalszego kierowania narodem z zagranicy. Przedostał się do Francji i nakłonił jej rząd do nieprzyjmowania uciekającego z Polski prezydenta Mościckiego, naczelnego wodza Rydza-Śmigłego oraz członków polskiego rządu. Wszyscy zostali internowani w Rumunii wskutek żądań niemieckich i… francuskich. Aby Polska nie utraciła ciągłości władzy, Mościcki postanowił zrezygnować ze stanowiska i przekazać je innemu politykowi. Takie rozwiązanie przewidywała bowiem konstytucja kwietniowa z 1935 roku. Wybrał generała Kazimierza Sosnkowskiego, jednakże ten we wrześniu walczył jeszcze z Niemcami w okolicach Lwowa i nie można było się z nim skontaktować. W tej sytuacji prezydent zdecydował się oddać władzę generałowi Wieniawie-Długoszowskiemu, byłemu adiutantowi marszałka Piłsudskiego, pełniącemu wówczas funkcję ambasadora w Rzymie. Nominacji tej przeciwstawił się Sikorski oraz rządy Francji i Wielkiej Brytanii, wobec czego Wieniawa zrezygnował.
Ostatecznie następcą Mościckiego został Władysław Raczkiewicz, luźniej związany z sanacją. Ten wyznaczył Sikorskiego na premiera rządu emigracyjnego i oddał mu część kompetencji prezydenta. Kiedy generał Sikorski na polecenie Raczkiewicza utworzył rząd, otoczył się ludźmi odsuniętych od wpływu na państwa za czasów sanacji. Panowała wśród nich mocna chęć szybkiego rozliczenia winnych upadku Polski oraz ich własnych upokorzeń. Sikorski, jako premier ogłosił się również naczelnym wodzem, choć stanowisko to miał objąć generał Sosnkowski.
Służby rekrutujące Polaków do tworzonego wojska dokładnie prześwietlały kandydatów. Jakiekolwiek podejrzenia, że ktoś współpracował przed wojną z sanacyjnym rządem utrudniało mu drogę do pracy, przydziału wojskowego czy awansu. W okolicach Angers stworzono ośrodek odosobnienia dla oficerów piłsudczyków. Od nazwy miejscowości Cerizay mówiono o niej jako o „Serezie” czyli odwecie za okrytą złą sławą sanacyjną Bereza Kartuską.
Jedną z głównych osób zajmujących się lustracją i karaniem „winnych” upadku Polski był pułkownik Izydor Modelski, zastępca generała Józefa Hallera, szefa komisji do zbadania przyczyn klęski wrześniowej. Badanych podczas przesłuchań klasyfikowano w 5 kategoriach. W najgorszej sytuacji znajdowali się żołnierze oddani do decyzji Wojskowego Trybunału Orzekającego, uznani za niegodnych służby w wojsku polskim. Tacy najczęściej lądowali w „Serezie”, która w zasadzie była obozem internowania.
Nowa władza nie miała też oporów przed wydawaniem nie swoich pieniędzy. Przez całą wojnę wydatki cywilne i wojskowe były pokrywane z kredytów udzielanych przez zachodnich sojuszników. Wśród emigracji krążyły opowieści o wystawnym życiu rządu Sikorskiego we Francji:
Sikorski bierze na miesiąc trzynaście franków, ministrowie po dwanaście, a wiceministrowie po jedenaście. Żyją jak panowie! Wojna, nieszczęście, a oni tylko jedno: niszczyć pamięć Piłsudskiego i jego ludzi. Za wszelką cenę, bez względu na koszty…

jan-karski-jedno-zycie2
W kwietniu 1940 Karski wrócił do kraju z zadaniem przekonania stronnictw politycznych do wspólnej organizacji państwa podziemnego. Tu również polskie piekło trwało w najlepsze. Nienawiść pomiędzy stronnictwami oraz osobiste urazy niekiedy prowadziły do zaocznego wykonywania wyroków śmierci oraz denuncjowania przeciwników przed Niemcami.
Po zebraniu opinii podziemnych stronnictw kurier miał ponownie przedostać się do Francji i przedstawić raport rządowi Sikorskiego. Jednak podczas wyprawy został aresztowany na Słowacji i wydany gestapo. Po torturach i próbie samobójczej znalazł się w szpitalu w Nowym Sączu, skąd wydobyto go po brawurowej akcji zorganizowanej i sfinansowanej przez krakowską PSS, na polecenie jej lidera Józefa Cyrankiewicza.
W roku 1942 Delegatura Rządu na Kraj zleciła mu ponowienie misji, której nie dokończył wskutek aresztowania. Karski ponownie spotykał się z przedstawicielami partii politycznych, by ich sugestie przekazać Rządowi na Uchodźstwie, który po kapitulacji Francji w czerwcu 1940 roku przeniósł się do Londynu. Tym razem kurier miał poszerzyć raport o opis sytuacji Żydów pod niemiecką okupacją. Aby zbadać to naocznie, dostał się w przebraniu do warszawskiego getta oraz getta przejściowego w Izbicy, będącego stacją przeładunkową dla obozów zagłady w Bełżcu i Sobiborze.
W październiku 1942 Karski rozpoczął swą trzecią misję, której głównym celem stało się przekazanie światu wstrząsającej prawdy o zagładzie narodu żydowskiego. Jako naoczny świadek ujawnił przed państwami koalicji ludobójstwo, którego hitlerowcy dopuszczali się na terenie Polski. Relacje Karskiego zrobiły ogromne wrażenie na opinii publicznej oraz politykach Europy Zachodniej i Stanów Zjednoczonych. Jednak nie przyniosły spodziewanych efektów. Nie doszło do interwencji aliantów w sprawie Żydów. Stąd niekiedy mówi się o jego misji, jako „nieukończonej”. Protestuje przeciwko temu bratanica kuriera, Wiesława Kozielewska-Trzaska:

On zrobił wszystko, co mu zlecono, i wszystko co sam sobie wyznaczył. Żaden człowiek uczynić więcej ponad to co zrobił Karski, nie mógł. Dlatego ze zdumieniem słuchamy pseudoocen jego misji jako „niespełnionej” niedokończonej” czy „daremnej”. Z taką narracją nie zamierzamy mieć nic wspólnego. Jej autorzy nic z Karskiego nie zrozumieli…

Jan Karski wypełnił swoje zadanie do końca. Nie stał bezczynnie, robił co do niego należało, bez względu na okoliczności. Spotkał się nawet z prezydentem Stanów Zjednoczonych, Franklinem D. Rooseveltem. Resztę mogły wykonać rządy. Nie można twierdzić, że efektu misji nie było, choć pewnie nie o taki chodziło Karskiemu. Alianci bowiem za wroga nr 1 uznali hitlerowskie Niemcy, a ZSRR za sojusznika. Przymknęli oko na wrześniowy najazd na Polskę, Katyń i stalinowskie obozy. A co najgorsze, pogodzili się z planami Stalina zagarnięcia Europy wschodniej i za cenę sojuszu oddali Polskę do jego dyspozycji…
* * *
Waldemar Piasecki: Jan Karski. Jedno życie. Kompletna opowieść. Tom 2 (1939-1945) Inferno. Wydawnictwo Insignis, 2017

 

Samolot swobodnie wzniósł się na wysokość 10-15 m, a następie, lecąc nad wodą, miękko osiadł na powierzchni morza. Nie runął do wody, ale po prostu wodował. Tonął od sześciu do ośmiu minut, po czym przechylił się do wody przez dziób i kapotował. Nie było więc wstrząsu, w którego wyniku ktokolwiek mógłby ponieść śmierć. Pasażerowie i załoga mieli dość czasu, by bezpiecznie opuścić maszynę…

4 lipca 1943 roku około godz. 23:06 czasu lokalnego w Gibraltarze, brytyjskiej enklawie na Półwyspie Iberyjskim, doszło do wypadku lotniczego, znanego później jako katastrofa gibraltarska. Zginęło w nim 16 osób, w tym Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych i premier Rządu RP na Uchodźstwie – generał Władysław Sikorski. Oficjalna wersja wydarzeń przedstawiona w raporcie brytyjskiej komisji badającej wypadek jeszcze w 1943 roku ustaliła, jako przyczynę katastrofy zablokowanie steru wysokości. Jednak nie potrafiła wyjaśnić, jak doszło do tej awarii. Oczywistym było natomiast dla komisji, że nie miał miejsca sabotaż oraz, że pilot o wielkim doświadczeniu i kwalifikacjach nie ponosił winy za wypadek. Żadne z tych stanowczych twierdzeń nie zostało należycie udokumentowane. Raport na temat tak ważnego wydarzenia świat musiał przyjąć „na wiarę”.

Wokół śmierci generała Sikorskiego pozostało sporo wątpliwości, znaków zapytania. Powstały liczne, mniej lub bardziej fantastyczne teorie. Wiele faktów przeczy oficjalnym komunikatom o katastrofie. Do dziś nie wiadomo dokładanie ilu było pasażerów w samolocie, kto zginął i czyje ciała zostały odnalezione. Nie wiadomo co stało się z córką generała, Zofią Leśniowską, pełniącą nieoficjalnie funkcję tłumaczki, sekretarki ojca. Jej ciała nie odnaleziono, nie ma nawet pewności czy była w samolocie. I bardzo dziwna sprawa: dlaczego wszystkie ofiary pozbawione były odzieży? Nikt nie wyjaśnił także czemu nie przeprowadzono sekcji zwłok, choć w każdej tego typu katastrofie byłoby to nie do pomyślenia.

Wydobyte z morza ciało Sikorskiego, po pobieżnych oględzinach, zawinięte w koc i zamknięte w trumnie, przewieziono do Wielkiej Brytanii na pokładzie polskiego niszczyciela ORP „Orkan”. Mimo, że świadkowie wspominali o fotografowaniu ciała, żadnych zdjęć nie ujawniono. Sikorskiego pochowano na cmentarzu polskich lotników w Newark. W roku 1993 szczątki przewieziono do Polski i złożono w krypcie na Wawelu. Nic dziwnego, że wątpliwości czy generał zginął w wyniku katastrofy czy zamachu nadal ma wielu Polaków. Winnych zbrodni gibraltarskiej szukano wśród  Brytyjczyków, Rosjan, Niemców i Polaków. Wdowa po Sikorskim oskarżała o to generała Andersa.

#gen. Sikorski #gibraltar

Sam generał i jego działalność też budziły i budzą skrajne odczucia. Dla jednych, bohater, wybitny mąż stanu, męczennik poświęcający życie dla kraju. Dla innych szpieg, który do władzy doszedł podstępnie w wyniku zdrady francuskiego sojusznika. W dodatku, nie kierujący się dobrem państwa, ale osobistymi ambicjami i uprzedzeniami, prowadzący politykę zgubną dla Polski.

W latach drugiej wojny światowej powiedzenie, że Polacy mogą się zjednoczyć wobec wspólnego wroga i zagrożenia, straciło aktualność. Niemiecka okupacja nie spowodowała wygaszenia czy zamrożenia politycznych animozji i sporów. Wszystko co dzieliło Polaków i polityczne elity II RP trwało w najlepsze. Nawet sprowadzenie narodu do roli niewolnika „rasy panów” nie zakończyło kłótni i niezdrowej rywalizacji o władzę. To z pewnością osłabiało pozycję Polski w tej wojnie.

Wątki przedstawione przez autora książki „Gibraltar. Tajemnica Sikorskiego” pokazują, jak skomplikowane podczas wojny bywały ludzkie losy i jak wiele czynników miało na nie wpływ. Do ilu zdarzeń historycznych doszło wskutek działań pojedynczych ludzi, czasami zamierzonych, czasem przypadkowych. Ludzi, których prawdziwą tożsamość często trudno ustalić, gdyż posługiwali się wieloma sfałszowanymi dokumentami. Jednym z nich był niejaki Jan Gralewski, domniemamy kurier z Warszawy, jedna z ofiar katastrofy. Kim był, jaką misję wypełniał, czy rzeczywiście zginął na pokładzie samolotu?

Obrażenia ofiar nie zostały udokumentowane i znacznie się różnią, w zależności kto je opisywał. Brytyjska komisja śledcza najwyraźniej nie miała na celu wyjaśnienia prawdziwych przyczyn śmierci pasażerów samolotu, ale stworzenie wersji nie narażającej na rozpad koalicji antyhitlerowskiej. Wiele dokumentów, które mogłyby coś wyjaśnić, zostało zniszczonych, bądź utajnionych. Czy dlatego, że sprawcami tragedii były brytyjskie służby specjalne, jak twierdzi niemiecki pisarz Rolf Hochhuth? A może po to, żeby w świat nie poszła informacja, iż pod „czujnym” okiem tych służb, ktoś inny dokonał mordu na polskim przywódcy i jego świcie? Próby zamachów na szefa polskiego rządu miały miejsce jeszcze przed Gibraltarem. Już wiele tygodni przed katastrofą niemiecka propaganda wykorzystywała motyw zamordowanego Sikorskiego, jako czynnika umacniającego koalicję brytyjsko-radziecką. Po jego rzeczywistej śmierci ogłoszono, że jest… ostatnią ofiarą Katynia.

Przeprowadzona w 1993 roku na Politechnice Warszawskiej komputerowa symulacja lotu wykazała, że wypadek lotniczy, w którym rzekomo zginął generał Władysław Sikorski… nie był katastrofą. Samolot ”po prostu wodował”, co na Gibraltarze było wydarzeniem częstym i banalnym. Jak mawiali Anglicy: „kolejna maszyna wpadła do kałuży”. Lądowanie w wodzie nie mogło doprowadzić do gwałtownej śmierci pasażerów.

Dariusz Baliszewski, historyk, publicysta, dziennikarz, realizator wielu popularnych historycznych programów telewizyjnych, twierdzi, że dotarł do prawdy o wydarzeniach na Gibraltarze. Po kilkunastu latach zbierania i analizy dokumentów, rozmów ze świadkami, stawia ciekawą hipotezę, opartą na mocnych podstawach. Według niego tzw. katastrofa gibraltarska była mistyfikacją, a jej ofiary poniosły śmierć kilka godzin wcześniej.

Zupełnie inne wyniki przyniosło badanie zwłok generała Sikorskiego w 2008 roku. Fachowcy z Instytutu Ekspertyz Sadowych im. prof. Johna Sehna w Krakowie wydali opinie, że naczelny wódz poniósł śmierć w wyniku katastrofy lotniczej. Świadczyć o tym ma charakter poniesionych obrażeń. Czy mistyfikacja sprzed ponad 70 lat była tak doskonała, że dali się na nią nabrać nawet nasi współcześni naukowcy? Jeśli tak, to historię Polski XX wieku trzeba pisać od nowa…

Dariusz Baliszewski Gibraltar. Tajemnica Sikorskiego. Oficyna Wydawnicza Rytm.

14 września 2012 roku po południu na teren wjechały buldożery. Wkrótce po zabytkowej zajezdni została tylko kupa gruzów. Sprawca poniósł karę, ale proces sądowy nie wyjaśnił dlaczego doszło w Łodzi do wyburzenia kolejnego zabytku…

Dla łódzkich tramwajów rok 1928 był nadzwyczaj udany. Mimo wiszącej groźby strajku płacowego pracowników, Kolej Elektryczna Łódzka S.A. oddała do użytku 22 kilometry nowych torów. Rozwój miejskiej sieci tramwajowej był możliwy dzięki znacznemu powiększeniu taboru. W warszawskiej firmie Lilpop, Rau i Loevenstein zakupiono 100 wagonów silnikowych i doczepnych. Pod koniec roku 1928 KEŁ posiadała już 200 tramwajów i zatrudniała 1400 pracowników. Zajezdnia przy ulicy Tramwajowej już nie wystarczała. Drugą wybudowano przy skrzyżowaniu ulicy Kilińskiego z Dąbrowską. Obiekt, zaprojektowany przez Rudolfa Sunderlanda, składał się z hali postojowej na 100 tramwajów oraz budynku administracyjnego z portiernią. Pełne uruchomienie zajezdni nastąpiło 16 grudnia 1928 roku. Kilka dni przed 30 rocznicą wyjazdu na trasę pierwszego łódzkiego tramwaju.

zajezdnia_tramwajowa_nr_2_dabrowskiego_407781_fotopolska-eu

Zajezdnia tramwajowa nr 2 w roku 1928. Źródło: fotopolska.eu

Zajezdnia numer dwa, znana później jako „zajezdnia Dąbrowskiego”, mieściła się przy ulicy Kilińskiego 245, od strony tej ulicy znajdował się bowiem wjazd na jej teren. Nieprzelotowa hala postojowa stała bokiem do ulicy, więc tramwaje musiały zataczać ostry łuk, aby wjechać do środka przez bramę od ulicy Kilińskiego. Budynek zajezdni miał 100 m długości i 79 m szerokości. Hala główna o powierzchni 7900 mkw. była wyposażona w 21 torów zakończonych na ślepo. Obniżenie posadzki o 1,5 metra i posadowienie torów na betonowych postumentach pozwoliło na stworzenie pod nimi kanałów przeglądowo-naprawczych. Tramwaje wjeżdżały przez 21 bram zamykanych stalowo-drewnianymi wrotami i tą samą drogą wyjeżdżały. W tylnej, północnej ścianie zamontowano duże okna tym samym układzie co bramy. Naturalne oświetlenie wnętrza hali dawało siedem długich świetlików umieszczonych w dachu opartym na nitowanej konstrukcji stalowej. Od strony wschodniej do głównej hali przylegała tzw. mała hala, z jednotorowym wjazdem od frontu. Wykonywano w niej remonty kapitalne wagonów. Na zewnątrz, wzdłuż tej hali umieszczono tor do wprowadzania wagonów po wypadkach i oczekujących remont.

fotopolska-eu_-2

Budynek administracyjny od ulicy Kilińskiego. Źródło: fotopolska.eu

Kompleks administracyjny postawiono na rogu działki bezpośrednio przy skrzyżowaniu ulic. Składał się z dwóch części parterowych, w tym jednej narożnej, oraz wyższej, dwupiętrowej części środkowej z poddaszem użytkowym. Przy bramie wjazdowej powstała niewielka portiernia, przylegająca do parterowego budynku z zaokrąglonym narożnikiem. Obok niej znajdowało się m. in. dwupokojowe mieszkania dla portiera, ambulatorium, ekspedycja i konduktorownia. W dwupiętrowym budynku administracyjnym mieściły się biura oraz gabinet kierownika. Dla motorniczych i konduktorów spoza Łodzi na piętrach przygotowano pokoje sypialne z kuchnią, spiżarką i łazienką. W parterowej części budynku od strony zachodniej umieszczono salę wykładową o powierzchni około 150 metrów kwadratowych.

Pomiędzy halami a budynkami administracyjnymi ułożono dwa tory, z rozjazdami w kierunku hali głównej oraz do ulicy Kilińskiego w kierunku północnym i południowym. Cały obiekt zajmował powierzchnię prawie 27 000 mkw. Wszystkie budynki zaprojektowano zgodnie z zasadami panującego wówczas funkcjonalizmu, z elementami stylu art deco. Elewację frontową hali zdobiło logo KEŁ oraz rok budowy – 1928.

Zniszczenia wojenne ominęły zajezdnię na Dąbrowie. Okupant upaństwowił łódzkie tramwaje i powołał spółkę „Litzmannstädter Elektrische Strassenbahn”. Po wprowadzeniu niskich cen biletów łódzkie tramwaje stały się komunikacją masową. Niestety, Polacy byli zmuszeni tłoczyć się w wagonie doczepianym, bo pierwszy był przeznaczony tylko dla Niemców. Tramwaje jednowagonowe dzielono łańcuchem na część niemiecką z przodu i tylną polską, zawsze zatłoczoną. Do zajezdni przy ulicy Dąbrowskiej (wtedy Strassburger Linie) trafiło wiele starych wagonów sprowadzonych z Niemiec, głównie doczepek eksploatowanych od początku XX wieku.

zajezdnia2

Zajezdnia Dąbrowskiego zimą

Majątek łódzkich tramwajów przetrwał wojnę w dobrym stanie. Po wyzwoleniu powinien wrócić do prawowitego właściciela – Kolei Elektrycznej Łódzkiej. Jednak już kwietniu 1945 roku spółka została poddana pod przymusowy zarząd państwowy. 21 grudnia 1947 roku tramwaje miejskie i podmiejskie zostały upaństwowione bez odszkodowania. W roku następnym nastąpiło połączenie „Kolei Elektrycznej Łódzkiej” i „Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych”. Nowe przedsiębiorstwo zarządzające komunikacją miejską i podmiejską otrzymało nazwę Miejskich Zakładów Komunikacyjnych. Do zajezdni Dąbrowskiego sprowadzono część starego taboru z linii podmiejskich.

W latach 50 tych sukcesywnie przybywało taboru. Były to głównie nowe wagony silnikowe produkcji krajowej. Do początku lat 60 tych wycofano wszystkie wagony wyprodukowane przed I wojną światową. W tym czasie zajezdnia Dąbrowskiego okazała się już zbyt mała na współczesne potrzeby. Sporym problem okazał się też brak wyjazdu dla tramwajów jednokierunkowych. Zapadła decyzja o modernizacji. Pierwszy plan rozbudowy zakładał wykucie wrót po stronie północnej i umożliwienie wyjazdu z każdego toru hali. Okazało się jednak, że powiększenie zajezdni od tej strony nie jest możliwe ze względu na znaczny spadek poziomu gruntu. Ostatecznie zdecydowano się powiększyć teren od strony zachodniej. Z uwagi na coraz większą ilość wagonów jednokierunkowych zajezdnię przebudowano na przelotową, 6 torów uzyskało możliwość wyjazdu na plac postojowy przez bramę w elewacji zachodniej. Inne pozostały ślepe. Zainstalowano automatyczną myjnię dla wagonów oraz tokarnię kanałową, dzięki której można było dokonywać regeneracji obręczy kół jezdnych, bez wymontowywania ich z wózka wagonu.

W trakcie modernizacji w latach 1964 – 1967 powstał plac postojowy, na którym ułożono 20 torów różnej długości, które w sumie mogły pomieścić 152 wagony, nie przekraczające długości 10 m. Na terenie placu postojowego postawiono niewielką, drewnianą poczekalnię dla konduktorów. Przez prawie 40 lat tramwaje wjeżdżały do zajezdni przez bramę od ulicy Kilińskiego. Układ ten zmieniono radykalnie ze względu na brak możliwości zwiększenia ilości torów wjazdowych. Nowy wjazd powstał od strony ulicy Dąbrowskiego. Pomiędzy zajezdnią a torowiskiem na tej ulicy wybudowano dodatkowy tor, który została wyposażony w zjazdy do zajezdni. Kolejne zjazdy powstawały stopniowo w ciągu kilku lat, wraz z rozbudową placu manewrowego. Tory wjazdowe od Kilińskiego zlikwidowano, pozostawiono tylko bramę. Od tej pory zajezdnię zaczęto potocznie nazywać „Dąbrowskiego”. Powstały wtedy układ torów istniał do końca zajezdni.

Modernizacji poddano również małą halę, która po wojnie była wykorzystywana m.in. przez orkiestrę dętą oraz jako budynek socjalny. Kolejne modernizacje i przebudowy nastąpiły w latach 70 i 80-tych. Między innymi wyłączono częściowo z użytku tor 16, tworząc na nim pomieszczenia gospodarcze. Zlikwidowano podłogę z desek, a na jej miejscu wylano betonową. Hala została podzielona na trzy części, w największej, zachodniej usunięto drewniane wrota.

zajezdnia-daba

Zajezdnia Dąbrowskiego z lotu ptaka – rok 1998. Zdjęcie jest częścią serwisu Łódzkie Tramwaje i Autobusy.

Szczyt stanu osobowego i taborowego w zajezdni to koniec lat 70. Na przełomie 1978/1979 r. pracowało tu prawie 300 motorniczych oraz 181 pracowników zaplecza technicznego. Na miasto wyjeżdżały z niej 133 składy, które stanowiły blisko 40% całego taboru kursującego po mieście. Przez wiele lat „dwójka” przy ulicy Dąbrowskiego była największą zajezdnią w Łodzi. Dopiero w 1986 roku wyprzedziła ją nowa zajezdnia wybudowana przy ulicy Telefonicznej.

W roku 2008 Klub Miłośników Starych Tramwajów zorganizował osiemdziesiąte urodziny zajezdni. Po zwiedzeniu hali przy ulicy Dąbrowskiego goście imprezy mieli okazję przejechać się po mieście dwoma zabytkowymi przedwojennymi tramwajami. Miłośnicy starych tramwajów życzyli jubilatce kolejnych 80 lat. Niestety, MPK Łódź Sp. z o. o. obsługujące łódzką komunikację, wkrótce uznała obiekt przy ulicy Dąbrowskiego za mocno wyeksploatowany i nie nadający się do dalszego użytkowania. Nierozwojową zajezdnię postanowiono sprzedać. W październiku tego roku całą nieruchomość przy skrzyżowaniu ulic Kilińskiego i Dąbrowskiego kupił prywatny inwestor, ale MPK zagwarantowało sobie prawo do użytkowania obiektu jeszcze przez rok. Ostatnie tramwaje wyjechały z zajezdni 28 stycznia 2011 roku. Po zakończeniu pracy zjechały do zajezdni Chocianowice i Telefoniczna. Sprzedana nieruchomość znajdowała się w gminnej ewidencji zabytków i została poddana procedurze wpisu do rejestru zabytków.

z13909157vzniszczona-zabytkowa-zajezdnia-przy-ul-dabrowskie-2

Zniszczona zajezdnia w lotu ptaka. Źródło: gazeta.pl

W połowie lutego teren przejął nowy właściciel, który przedstawiał różne koncepcje na jego zagospodarowanie. W tym miejscu miało powstać centrum handlowe, montownia przyczep campingowych albo baza tramwajów sprowadzonych z Izraela. Jednak już po paru tygodniach na terenie zajezdni pojawiły się buldożery, a właściciel zaczął wspominać o możliwości rozbiórki. Rozpoczął od demontażu torowiska i sieci trakcyjnej, mimo że na te prace nie uzyskał zgody konserwatora zabytków. Wkrótce po tym jak konserwator nakazał wstrzymanie prac, doszło do pożaru. Po hali tramwajowej pozostały tylko ściany zewnętrzne i fragmenty konstrukcji dachowej. Zniszczeniu uległo około 4,5 tysiąca metrów kwadratowych zadaszenia. Resztki obiektu uratowała ulewa, która przeszła wieczorem nad Łodzią. W śledztwie ustalono, że zajezdnia została podpalona przez „nieznanych sprawców”.

W marcu 2011 właściciel zajezdni w liście otwartym do prezydent Zdanowskiej skarżył się na niechęć urzędników do prywatnych przedsiębiorców oraz piętrzenie procedur. Podważał też kompetencje wojewódzkiego konserwatora zabytków. Stopniowa dewastacja zajezdni miała przekonać oponentów o braku wartości historycznej obiektu. Po pożarze przedsiębiorca wynajął eksperta z Politechniki Łódzkiej, by wydał opinię, że obiekt stracił walory zabytku. Wkrótce potem zdecydował o rozbiórce zajezdni. 14 września 2012 roku po południu na teren zabytkowej zajezdni wjechał ciężki sprzęt i rozpoczął wyburzanie. Kiedy na miejsce dotarł konserwator zabytków, straż miejska i policja z budynku pozostały tylko gruzy. Prawdopodobnie obiekt był przygotowany wcześniej do wyburzenia, a ostateczne prace rozpoczęto w piątek po południu, by uniknąć interwencji jakichkolwiek urzędników. Wojewódzki konserwator zabytków niezwłocznie złożył zawiadomienie o podejrzeniu popełnienia przestępstwa.

zajezdnia-proces-dl

Burzyciel zajezdni przed sądem. Źródło: Dziennik Łódzki

Sąd Rejonowy dla Łodzi Widzewa początkowo umorzył postępowanie przeciw właścicielowi zburzonej zajezdni, „wobec braku znamion czynu zabronionego”. Po odwołaniu się prokuratury, Sąd Okręgowy uznał, że decyzja była przedwczesna i nakazał ponownie zająć się sprawą. Przedsiębiorca stanął przed sądem, oskarżony o zniszczenie zabytku wpisanego do gminnej ewidencji zabytków. Nie przyznał się do winy. Jego zdaniem decyzja o wpisaniu budynku do rejestru zabytków została uchylona prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Sąd Rejonowy nie uznał tych wyjaśnień za wiarygodne. Jego zdaniem, oskarżony powinien liczyć się z tym, że zajezdnia jest zabytkowa, bo decyzje administracyjne uchylające wpisy do ewidencji zabytków nie były prawomocne. Skazał przedsiębiorcę na rok więzienia w zawieszeniu na 3 lata. Zasądzono też 5 tysięcy złotych grzywny i 20 tysięcy złotych na rzecz Towarzystwa Opieki nad Zabytkami. Nie nakazano jednak odbudowy zniszczonego zabytku. Po apelacji wyrok ten podtrzymał łódzki Sąd Okręgowy. W uzasadnieniu sędzia przypomniał, że charakteru zabytku obiekt nie nabywa, gdy zostanie wpisany do rejestru. Że za zabytek uważa się taki wytwór działalności człowieka, który stanowi świadectwo minionej epoki i którego zachowanie leży w interesie społecznym. Podkreślił również, iż oskarżony kierował się wyłącznie własnym interesem i nie wykazywał zainteresowania współpracą z wojewódzkim konserwatorem zabytków.

Halę zajezdni można było wyremontować i przebudować zachowując konstrukcję i elewację. W wielu zabytkowych obiektach stosuje się takie zabiegi, aby wykorzystać je na market, halę targową czy wystawienniczą. Niestety, z zachowania inwestora wynikało, że chodziło mu wyłącznie o cenną działkę w dobrej lokalizacji. Niska kara, niewspółmierna do strat dziedzictwa kulturowego miasta, okazała się także nieskuteczna prewencyjnie. Podobną metodę powolnej dewastacji właściciel zajezdni stosuje wobec znajdującego się na posesji budynku administracyjnego. Niezabezpieczony obiekt niszczą pożary i szabrownicy. Czy skończy jak hala tramwajowa?

zajezdnia-admin-dl

Budynek administracyjny od ulicy Dąbrowskiego. Źródło: Dziennik Łódzki

Przy okazji takich spraw nasuwa się wiele pytań. Na przykład, czy sprzedaż zabytku powinna przynosić dochód, czy raczej zapewniać jego uratowanie i rewitalizację? Dlaczego umowy sprzedaży nie określają, jakie prace musi wykonać kupujący i jakie będzie nowe przeznaczenie obiektu? Czemu nie zapewniają odpowiedniego nadzoru nad sprzedanym zabytkiem? Czy może ochrona dziedzictwa kulturowego powinna polegać na pozbywaniu się niewygodnych obiektów i przy okazji łataniu dziur w budżecie?

Ziemianin – przedsiębiorca to w świadomości Polaków była postać podejrzana. Jeszcze dziś spotyka się opinie, że kogoś kto liczył zyski i straty, a nie walczył o niepodległość z bronią w ręku, nie można nazwać patriotą.

Wolałbym z lichem dawne ubóstwo nasze, trochę nawet starego nieładu, a większe zasoby ducha, a gorętsze serca, a silniejsze uczucia. Niech mi nikt nie dowodzi, że można być najlepszym gospodarzem, agronomem, spekulantem, przemysłowcem i najczulszym a najpoetyczniejszym z ludzi. To są podobno żywioły, które z sobą nigdy w parze chodzić nie będą.

Przerobi się świat na wielki kantor gospodarsko-industrjalno-komersyjny, ludzie na komisantów, książki na regestra, życie na rachubę podwójną przez habet i debet… i zapewne… komuś z tém będzie dobrze, ale nam starszym i leniwego umysłu ludziom, tęskno za szaraczkową przeszłością naszą!!

Józef Ignacy Kraszewski w powieści „Choroby wieku” z 1856 roku trafnie przedstawiał rozterki Polaków połowy XIX wieku. Stawiał tezę o podstawowej sprzeczności między wartościami duchowymi, rzekomo wyższymi, a rozwojem gospodarczym. Modernizacja gospodarki wiejskiej oraz aktywność w przemyśle i finansach rzekomo miały być sprzeczne z charakterem narodowym Polaków. Porządek, solidna kalkulacja, efektywne działanie, poprawianie materialnego bytu – obce polskiej tradycji. W opinii wielu wręcz zagrażały istnieniu narodu, który zbyt upodabniał się do Niemców czy Holendrów. Stąd wynikały uprzedzenia i zła sława przedsiębiorczych Polaków, którzy otwierali zakłady przemysłowe, przetwórnie płodów rolnych, zajmowali się handlem czy udzielali pożyczek. Dotyczyło to w szczególności ziemian, którzy mieli być ostoją tradycyjnych wartości.

jablkowski-jozef

Okres po rozbiorach jest u nas postrzegany jako czas tragicznych w skutkach powstań narodowych. Ale były to również dziesięciolecia postępu technicznego, narodzin przemysłu i masowej komunikacji. Także na ziemiach polskich pod zaborami rozwijała się myśl ekonomiczna i powstawały podwaliny nowoczesnej gospodarki. Produkcją i handlem zajmowali się nie tylko obcy: Niemcy, Czesi czy Żydzi. Także Polacy. Jednemu z takich ludzi poświęcona była niedawna prelekcja w Muzeum Okręgowym w Sieradzu. Należał z pewnością do pionierów modernizacji wsi oraz prekursorów polskiej przedsiębiorczości. O dziewiętnastowiecznym wizjonerze biznesu, Józefie Jabłkowskim opowiadała jego praprawnuczka Monika Jabłkowska.

Jabłkowscy herbu Wczele pochodzą z Jabłkowa w powiecie wągrowieckim. Pierwszy datowany zapis z 1399 roku dotyczy Wczelicza z Jabłkowa.  Do województwa sieradzkiego rodzina przybyła około 1710 roku. W 1715 roku Wojciech Jabłkowski kupił od Psarskich dobra Smaszków pod Błaszkami za 12 tysięcy 200 zł polskich. W lipcu 1728 roku sprzedał tę wieś Michałowi Wargawskiemu. Znaczącą postacią w rodzinie był starosta zgierski, a od 1744 podstoli sieradzki – Ludwik Jabłkowski  urodzony około roku 1690 – właściciel Orzeżyna. Dwukrotnie żonaty: najpierw z Marianną Rupniewską, potem Joanną z Lipskich. Umarł około 1750 roku. Jego syn z pierwszego małżeństwa – Jan Jabłkowski, cześnik szadkowski sprzedał Orzeżyn za 67 tysięcy złotych w roku 1781 Zbierzchowskiemu. Druga żona Ludwika – Joanna po jego śmierci wyszła w 1752 roku powtórnie za mąż za właściciela Cielc Mateusza Zarembę Cieleckiego. Potem Cielce przeszły na własność Jabłkowskich. Według „Regestru Diecezjów” Franciszka Czaykowskiego, czyli rejestru właścicieli ziemskich w Koronie w latach 1783-84, wieś należała już wtedy do Jabłkowskiego, nieznanego z imienia. Inne źródło podaje, że Cielce nabył ojciec Józefa – Ignacy Jabłkowski (ok. 1790-1834) od Felicjana Otockiego herbu Dołęga dopiero w 1806 roku. Jabłkowscy byli również właścicielami m. in. majątku Wola Krokocka i Krokocice, kupionego w 1780 od Walewskich.

jablkowski-dwor_0

16 sierpnia 1817 roku w dworku w Cielcach przyszedł na świat Józef Antoni Jabłkowski , syn Ignacego i Zuzanny z d. Kożuchowskiej. Przyszły przedsiębiorca otrzymał staranne wykształcenie. Posługiwał się pięcioma językami. Poza polskim i rosyjskim, również francuskim, niemieckim i angielskim. Uczęszczał do Szkoły Tymczasowo – Wydziałowej na Lesznie w Warszawie. Miała ona siedzibę w pałacu Działyńskich, który obecnie znajduje się przy alei Solidarności 74. Młody Jabłkowski zamieszkał na stancji pułkownika Józefa Paszkowskiego. Ten uczestnik kampanii rosyjskiej Napoleona, wykładowca szkół wojskowych i powstaniec listopadowy w roku 1833 otrzymał zezwolenie na prowadzenie pensji męskiej dla kilku chłopców. Mieściła się przy ulicy Świętokrzyskiej i działała przez 13 lat. Wykładali w niej znakomici profesorowie zamkniętego po powstaniu Uniwersytetu Warszawskiego. W programie nauczania i wychowania były coroczne wycieczki po kraju, które prowadził Paszkowski. Pokazywał młodzieży kopalnie i zakłady metalurgiczne w Olkuskiem oraz fabryki włókiennicze w Łodzi, Zgierzu, Zduńskiej Woli. Być może Jabłkowski był ich uczestnikiem i stąd wzięło się jego zainteresowanie przemysłem.

jablkowski-dzialynski-palace

Po ukończeniu szkoły w Warszawie wyjechał do pruskiego Wrocławia, gdzie w latach 1836-39 studiował prawo i agronomię na Królewskim Uniwersytecie zu Breslau. Potem wrócił do Cielc i objął majątek po ojcu. Cielce stały się poligonem doświadczalnym Józefa – reformatora i przedsiębiorcy. Jabłkowski należał do szczupłego grona posiadaczy ziemskich w Królestwie , którzy gospodarzyli nie z obowiązku wobec rodzinnej tradycji, ale dla rozwoju majątku. Gospodarstwo rolne uważał za taką samą działalność,  jak każde inne przedsiębiorstwo, które może dobrze prosperować, jeśli jest właściwie zarządzane. Aby poprawić wydajność pracy folwarku, w 1846 roku przeprowadził oczynszowanie chłopów.

Oddał włościanom ziemię w wieczyste użytkowanie wzorując się na hrabim Andrzeju Zamoyskim (1800-1874), przywódcy reformatorskiego obozu ziemiańskiego. Najważniejszym punktem programu Zamoyskiego była „praca organiczna”. Aby pobudzić naród polski do „życia”, konieczne było wyrwanie Polaków z apatii i nauczenie pracowitości. Dlatego pierwszą rzeczą, którą uczynił Zamoyski po przejęciu rodzinnych dóbr, było zniesienie pańszczyzny i przeprowadzenie oczynszowania chłopów, oparte na długoletnich dzierżawach. W tym kierunku poszła też reforma Jabłkowskiego w dobrach cieleckich. Każdy czynszownik otrzymał ziemię w użytkowanie, a na własność zagrodę, narzędzia i zwierzęta gospodarskie. Zawierano umowy czynszowe, czasowe lub wieczyste, zabezpieczone hipotecznie. Dla bezrolnych przewidziane były dzierżawy. Na wypadek nieurodzaju stworzono rezerwę zbożową. Chłopi mogli otrzymać także pożyczkę na zagospodarowanie. Przy drodze do Tomisławic powstało dla czynszowników całe osiedle czteroizbowych murowanych domków z ogródkiem.

Jabłkowskiemu bliskie były idee pozytywistyczne, które rozkwitły w Polsce dopiero po powstaniu styczniowym. Podstawy pod przyszłe zmiany w świadomości elit polskich tworzyło czasopismo „Roczniki Gospodarstwa Krajowego”. Mocno propagowało ono konieczność postępu w rolnictwie. Poprawa efektywności gospodarowania miała prowadzić do podniesienia poziomu życia i wzmocnienia poczucia wspólnoty wśród całej społeczności.  Służyć temu miał m. in. rozwój przetwórstwa płodów rolnych oraz szerzenie oświaty na wsi. Jabłkowski od 1858 roku należał do prezydium sekcji ogólnej „Roczników”.

jablkowski-rsp

Pod zarządem Józefa majątek Cielce systematycznie wzrastał. W 1850 roku obejmował już około 1660 ha i kilka wsi, w tym Tomisławice, Krąków i Zielęcin. Z pozytywistycznego programu postępowego ziemiaństwa wprost wynikało założenie przez Jabłkowskiego cukrowni w Cielcach.

Gazeta Codzienna w styczniu  1852 roku informowała:

We wsi Cielcach pow. Kaliskim, założona została nowa fabryka cukru z buraków, należąca do W. Józefa Jabłkowskiego; znakiem fabrycznym do znaczenia wyrobów z tej fabryki, będzie pieczęć okrągła z napisem na około „fabryka cukru w Cielcach” a w środku litery J. J.

Do zarządzania cukrownią właściciel zaangażował polskie kierownictwo i , aby zapewnić rozwój fabryki, 33 procent udziałów przekazał jej administratorowi. Dla ułatwienia transportu wyrobów zbudowano kolej wąskotorową łączącą Cielce ze stacją kolei Warszawsko-Kaliskiej w Kociołkach (Błaszki). Zakład początkowo produkował rocznie mączkę cukrową o wartości od 58 000 do 64 000 rubli i zatrudniał około 80 osób. Po kilku latach zatrudnienie wzrosło do 150. Przy fabryce powstała kolonia mieszkalna dla pracowników. Mieli oni wolne niedziele, co w ówczesnym przemyśle nie było normą. Według niektórych źródeł  działalność przemysłowa Józefa Jabłkowskiego zaczęła się wcześniej, już w roku 1848. Miał wtedy uruchomić w dobrach Ralewice fabrykę szklaną. Prawdopodobnie chodzi o małą hutę szkła, zamkniętą w 1877 roku. Z braku drewna, jak podaje podaje Słownik Królestwa Polskiego i innych krajów słowiańskich.

jablkowski-wagon

Chęć do pracy organicznej spowodowała powołanie w 1852 roku szkółki powszechnej. Nielegalne, bo bez oficjalnego pozwolenia władz. Dzięki łapówkom dla carskich urzędników szkoła mogła funkcjonować i nauczać wiejskie dzieci. Musiała mieć niezły poziom, skoro Jabłkowscy posyłali tam także własne potomstwo. W szkolnictwo Józef zainwestuje jeszcze dwadzieścia lat później. W Kaliszu w roku 1873 przy ówczesnej ulicy Nadwodnej (dziś Parczewskiego) z jego inicjatywy powstała prywatna szkoła realna, znana później jako szkoła Pawłowicza. Ukończyło ją czterech synów Józefa.

Tymczasem Jabłkowski otwierał kolejne przedsięwzięcia. W 1860 roku z dwoma wspólnikami założył Dom Handlowo-Komisowy Rolników Kaliskich. Powołana na 6 lat spółka zajmowała się komisową sprzedażą artykułów rolnych i innych m. in bawełny, cukru, tkanin, metali i wyrobów kolonialnych. Także sprowadzaniem wszelkich towarów na zamówienie oraz działalnością bankową. Firma posiadała filie w Koninie, Kole i Sieradzu. Gwarantowała wspólnikom wypłacanie corocznej 5-procentowej dywidendy.

Dom Handlowo-Komisowy przetrwał powstanie styczniowe i po 6 latach zakończył działalność. W jego miejsce ci sami wspólnicy w 1866 roku  powołali do życia w Kaliszu Dom Handlowo – Komisowy Jabłkowski, Radoliński, Skupieński i S-ka, z kapitałem 150 tysięcy rubli w akcjach sturublowych. Nowa spółka miała poszerzony zakres działalności finansowej, o kredyty osobiste, lokaty terminowe, rachunki na żądanie. Miała też skupować udziałów innych firm oraz nabywać lasy do odsprzedaży. Przez 9 lat działania „Dom” wypłacał rocznie 8-9 procent dywidendy.

jablkowski-akcje

Jednak najgłośniejszym biznesem, w którym miał udziały Józef Jabłkowski była spółka akcyjna budująca Drogę Żelazną Fabryczno-Łódzką z Koluszek do Łodzi. W lecie 1865 roku zawiązało się pod kierownictwem Jana Blocha, znanego bankiera i współinwestora kolei w Rosji, towarzystwo złożone z bankierów i przedsiębiorców. Oprócz Jabłkowskiego znaleźli się w nim Augustyn Repphan, Maurycy Mamroth, Edward Frankenstein, Matyas Rozen i Karol Scheibler. Kapitał towarzystwa wyniósł 1 250 000 rubli i był podzielony na 12 500 akcji sturublowych. Józef Jabłkowski objął akcje założycielskie na sumę 250 tys. rubli (20% kapitału) i wszedł do rady zarządzającej. W gronie założycieli był jedynym ziemianinem i jedyną osobą pochodzenia polskiego. W lipcu 1865 roku Towarzystwo otrzymało zezwolenie na budowę linii kolejowej. 14 sierpnia podpisano umowę i zatwierdzono statut Towarzystwa, które uzyskało koncesję na eksploatację linii przez 75 lat. Prace rozpoczęto 1 września, a już 18 listopada 1865 roku zakończono roboty torowe. Kolej o długości 25,5 wiorst (ponad 27 kilometrów) powstała w niespełna 3 miesiące. Pierwszy pociąg wjechał oficjalnie do Łodzi 19 listopada 1865 roku.

dw-fabryczny

Kolej fabryczno-łódzka była linią bardzo dochodową. Udział w przedsięwzięciu tej rangi dawał zabezpieczenie finansowe dla rodziny Jabłkowskich na pokolenia. Niestety, wkrótce przyszła katastrofa, która zniweczyła wszystkie dotychczasowe osiągnięcia biznesowe Józefa Jabłkowskiego. W 1876 umarł bezpotomnie jeden z akcjonariuszy spółki Dom Handlowo-Komisowy, Roman Radoliński. Jego spadkobiercy bezpodstawnie oskarżyli pozostałych wspólników o ukrywanie majątku. Józef Jabłkowski i Antoni Skupieńskizostali aresztowani, a spółka postawiona w stan upadłości.

O sprawie donosił w maju 1877 roku Kurjer Warszawski:

Otrzymujemy wiadomość dotyczącą regulacji interesów kaliskiego domu handlowego „Jabłkowski, Radoliński, Skupieński i S-ka”, którego upadłość wyrokiem sądu okręgowego z dnia 26-go marca r. b. uznaną została, iż wyznaczeni dwaj kuratorowie masy — w dniu 12-tym kwietnia dokonali opieczętowania kantoru i składów upadłego domu, a następnie jeden z kuratorów udał się dla dopełnienia tejże czynności w majątkach: Zborowie, Żelazkowie, Cielcach, Krakowie, Tomisłowicach, Zichcinie, oraz Piątku małym, Zernikach, Karnowie, Dąbrowie, Łychowie i Młyniskach. Obecnie kuratorowie pracują nad sporządzeniem bilansu na zasadzie ksiąg i rachunków handlowych, do czego zbierane są też informacje od upadłych dłużników.

jablkowski-reklamaJózef spędził dwa lata w więzieniu i, mimo późniejszej rehabilitacji, stracił cały majątek. W wyniku licytacji sprzedano wszystkie nieruchomości i dobra ziemskie Jabłkowskich. Po uwolnieniu z więzienia Józef z rodziną przeprowadził się do Warszawy, gdzie podjął pracę u znanego fabrykanta Wilhelma Raua. Ostatnie lata życia przepracował jako inspektor fabryk metalurgicznych. W tym czasie podjął jeszcze jedno przedsięwzięcie, które miało kolosalne znaczenie dla jego potomków. Podczas zjazdu rodzinnego na początku lat 80-tych powołał związek rodowy Spójnia mający wspierać jego dzieci w trudnych sytuacjach i mobilizować do rozwoju zawodowego. Był to rodzaj kasy zabezpieczającej, do której pieniądze wpłacali zarabiający członkowie rodziny. Dzięki tym funduszom w roku 1884 rodzina założyła przy ulicy Widok 6 sklep z galanterią dla Anieli, najmłodszej córki Józefa. Cztery lata później przeniesiono go do lokalu przy ulicy Hożej 8. Były to początki słynnego z elegancji Domu Towarowego „Bracia Jabłkowscy”, znaku firmowego międzywojennej Warszawy. Oddany w 1914 roku siedmiokondygnacyjny budynek, projektu Karola Jankowskiego i Franciszka Lilpopa, był w owym czasie jednym z najnowocześniejszych w stolicy. Przetrwał dwie wojny i doczekał likwidacji firmy w roku 1950.

Józef Antoni Jabłkowski zmarł 4 maja 1889 roku w Warszawie. Jego syn, Józef Jabłkowski junior zlecił opracowanie szczegółowego życiorysu ojca, jako lektury dla kolejnych pokoleń rodziny. Firma „Dom Towarowy Bracia Jabłkowscy”, zlikwidowana przez władze komunistyczne, została po latach reaktywowana i w 2013 roku odzyskała swój budynek przy ulicy Brackiej 25.

Cywilizacja teraźniejsza zaślepia nas, nie dając rozpoznać granicy, gdzie kończy się rozumna zapobiegliwość i postęp rozsądny, a poczyna szał handlarski, spekulacyjny i zupełne zmaterializowanie ludzkości. (…) Nigdzie jeszcze równolegle postęp materialny nie sprowadził za sobą rozwinienia i spotęgowania moralnego – chleb będzie, ale serc nie stanie…

- dywagował Józef Ignacy Kraszewski w powieści „Choroby wieku”. Słynny pisarz, pokrzepiciel polskich serc, zapomniał jednak przekazać rodakom pewnej ważnej maksymy, aktualnej do dziś:

Dlaczego biednyś? Boś głupi. Dlaczego głupiś? Boś biedny…

Żadne czarowanie duchem i potęgą moralną nie ma sensu, gdy pusto w portfelu i do garnka nie ma co włożyć… I nie wypada przy tym usprawiedliwiać się lenistwem umysłowym, albowiem, jak mawiał słynny fraszkopisarz:

Głupota nie zwalnia od myślenia…

* * *

20634070_1820394248273186_7302553973641183232_n

Historię XIX-wiecznego wizjonera biznesu – Józefa Jabłkowskiego, przedstawiła jego praprawnuczka Monika Jabłkowska z Warszawy. Wraz z nią do Muzeum Okręgowego w Sieradzu 3 sierpnia 2017 roku przyjechały dwie prawnuczki wizjonera biznesu: Ewa Mackiewicz i Teresa Tymieniecka, obie Jabłkowskie z domu.

W 1683 roku, jako naczelny wódz wojsk sprzymierzonych, wyzwolił Wiedeń z tureckiego oblężenia. Teraz wraca. W wiedeńskim muzeum otwarto pierwszą wystawę w całości poświęconą polskiemu królowi Janowi III Sobieskiemu.

1_foto-johannes-stoll-belvedere-wien

Foto: Johannes Stoll – Belvedere Wien

Od pamiętnej bitwy pod Wiedniem postać Jana III Sobieskiego (1629–1696) jest nierozerwalnie związana z dziejami austriackiej stolicy. Zwycięstwem nad Turkami zapewnił sobie miejsce w historii świata oraz w pamięci Austriaków. Aby pamięć tę odświeżyć i utrwalić, wiedeńskie Muzeum Belvedere wspólnie z polskimi muzeami, zorganizowało wystawę, która jak nigdy dotąd w niemieckojęzycznym obszarze językowym, pozwala na poznanie polskiego monarchy.

1_foto-sandro-zanzinger-belvedere-wien

Foto: Sandro Zanzinger – Belvedere Wien

Ekspozycja przygotowana z czterema polskimi rezydencjami królewskimi: Muzeum Pałacu Króla Jana III w Wilanowie, Zamkiem Królewskim w Warszawie, Muzeum Łazienki Królewskie oraz Zamkiem Królewskim na Wawelu prezentowana jest w wiedeńskim Pałacu Zimowym – byłej rezydencji księcia Eugeniusza Sabaudzkiego. W reprezentacyjnych salach zwiedzający podążają śladami życia i działalności Jana III Sobieskiego. Kolejne sekcje wystawy prezentują: pochodzenie i drogę na tron Sobieskiego, jego rolę mecenasa sztuk, Jana III jako męża i ojca. Osobny rozdział zajmuje bitwa pod Wiedniem, w której Sobieski jako naczelny wódz poprowadził sprzymierzone wojska do zwycięstwa nad Turkami.

2_foto-sandro-zanzinger-belvedere-wien

Foto: Sandro Zanzinger – Belvedere Wien

Na wystawie zgromadzono najważniejsze dzieła związane z osobą króla: obrazy, precjoza, i militaria. Prezentowane są królewskie trofea i cenne tkaniny, które Jan III częściowo przekazał jako wota kościołom i klasztorom w Polsce. Odwiedzający mają unikalną okazję zobaczenia w jednym miejscu dzieł z polskich kolekcji kościelnych, m.in. z klasztoru oo. Paulinów na Jasnej Górze, Dominikanów w Krakowie czy Benedyktynek w Krzeszowie. Po raz pierwszy zaprezentowano zagranicznej publiczności XVII-wieczny kabinet, który Jan Sobieski otrzymał od papieża Innocentego XI w podziękowaniu za obronę chrześcijaństwa. W uznaniu za powstrzymanie tureckiej nawały król nazwany został przez papieża „obrońcą wiary”. Miał zostać także uhonorowany pomnikami przy katedrach. Niestety, nie został. Wiedeńska wystawa prezentuje jeden z niezrealizowanych projektów, z francuskiej Owernii.

3_foto-johannes-stoll-belvedere-wien

Foto: Johannes Stoll – Belvedere Wien

Ekspozycja w Muzeum Belvedere w Wiedniu będzie czynna do 1 listopada 2017 roku.

Powered by WordPress Web Design by SRS Solutions © 2017 To ci historia! Design by SRS Solutions

  • RSS
  • Flaker
  • Twitter
  • Tumblr
  • Facebook
  • GoldenLine
  • Nasza Klasa
  • Wykop