W 2012 roku z powierzchni ziemi zniknął Dworzec Fabryczny, a wraz z nim fragment torów do stacji Widzew. W ten sposób zakończyły się dzieje starej, XIX- wiecznej stacji kolejowej, która połączyła Łódź z europejską siecią dróg żelaznych.

Gwałtownie rozwijające się miasto nad Łódką ominęła pierwsza na ziemiach polskich droga żelazna warszawsko-wiedeńska. Kiedy 2 września 1846 roku otwarto ruch pociągów na odcinku Rogów – Piotrków Trybunalski, najbliższym dworcem kolejowym stały się Rokiciny. Odległa o 30 kilometrów wioska pełniła rolę okna na świat dla przemysłowego miasta. Liczyło wtedy około 40 tysięcy mieszkańców i było drugim pod tym względem w Królestwie Polskim, po Warszawie.

fabryczny_0

Dworzec Fabryczny przed rozbiórką

Przemysł łódzki potrzebował sprawnej komunikacji z rynkami zbytu na wschodzie oraz z kopalniami węgla w Zagłębiu Dąbrowskim. Nic dziwnego, że wkrótce po uruchomieniu „Wiedenki” przystąpiono do budowy drogi bitej do stacji w Rokicinach. Powstała w latach 1847-1852 i przez kilkanaście lat sunęły nią furmanki z tekstyliami w jedną stronę, a z węglem i bawełną w drugą. Transport konny nie był jednak w stanie obsłużyć rozwijającego się przemysłu łódzkiego. Miasto pilnie potrzebowało bezpośredniego połączenia z siecią europejskich kolei. Powstał więc pomysł budowy linii kolejowej Rokiciny – Łódź – Kalisz, ale z tych zamierzeń nic nie wyszło. W 1858 roku nowy plan przedstawiła grupa łódzkich przemysłowców. Linia miała połączyć kolej Warszawsko – Wiedeńską od stacji Rokiciny z Łodzią, Ozorkowem, Łęczycą , Kutnem i Krośniewicami. Tam dochodziłaby do kolei warszawsko-bydgoskiej. Rozbieżność interesów przemysłowców oraz sprzeciw kół wojskowych cesarstwa projekt ten odesłały do lamusa.

rokiciny

Stacja Rokiciny

Kolejny, zaprezentowany w 1864 roku , zakładał budowę stacji węzłowej w połowie drogi między Rogowem a Rokicinami, w sąsiedztwie wsi Koluszki nad Mrogą. Nie zdecydowano się na wykorzystanie stacji w Rokicinach, która od lat służyła jako punkt przeładunkowy towarów do Łodzi i Tomaszowa. Prawdopodobnie plany rozbudowy zablokował właściciel majątku Michał Bończa-Brujewicz , nie godząc się na sprzedaż potrzebnych gruntów. Stacja o nazwie Koluszki, łącząca Łódź ze światem miała więc powstać wśród pól i lasów pomiędzy wsiami Felicjanów i Żakowice. Projekt firmował swoim nazwiskiem Jan Bloch, znany warszawski bankier i współinwestor kolei w Rosji. W lecie 1865 roku zawiązało się pod jego kierownictwem towarzystwo złożone z bankierów i przedsiębiorców: Józefa Jabłkowskiego, Augustyna Repphana, Maurycego Mamrotha, Edwarda Frankensteina, Matyasa Rozena i Karola Scheiblera. Kapitał towarzystwa wyniósł 1 250 000 rubli i był podzielony na 12 500 akcji sturublowych. Udziałowcy szybko osiągnęli swój cel. Prawdopodobnie dzięki zaangażowaniu się namiestnika Królestwa Polskiego, hrabiego Fiodora Berga, w lipcu 1865 roku wydany został ukaz carski zezwalający na budowę linii kolejowej Łódź – Koluszki. 14 sierpnia podpisano umowę i zatwierdzono Statut Towarzystwa Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej. Otrzymało ono koncesję na eksploatację linii przez 75 lat. Po tym czasie miała przejść na własność państwa. Naczelnym inżynierem został Hipolit Cieszkowski (1835—1907), późniejszy budowniczy ponad 200 stalowych mostów na trasach kolejowych Królestwa.

most_

Budowa mostu pod Bedoniem – rycina z Tygodnika Ilustrowanego 1866 r.

Początek robót nastąpił błyskawicznie. Niektóre źródła podają, że prace rozpoczęto już w lipcu. Według innych nastąpiło to dopiero 1 września. Prace pod kierunkiem inżynierów: Antoniego Łukaszewskiego, Franciszka Grabowskiego i Teodora Schlesingera, postępowały bardzo sprawnie. Przy budowie zaangażowano 2400 robotników. Ułożono jeden tor, ale zostało przygotowane miejsce również pod drugi. Szybkie tempo budowy było możliwe z braku większych przeszkód terenowych. Powstał tylko jeden mały most w pobliżu wsi Dobroń. Mimo, że była to praca ręczna, a materiały transportowano furmankami, już 18 listopada 1865 roku główny inżynier Cieszkowski zgłosił prezesowi Blochowi całkowite zakończenie robót torowych. Linia długości ponad 27 kilometrów (25,5 wiorst), wykonana w standardzie europejskim, takim jak „Wiedenka”, została w całości sfinansowana przez kapitał krajowy. Ponad połowę wyłożyli przemysłowcy łódzcy. Koszty inwestycji wyniosły 1 528 800 rubli. Jedną wiorstę (ok. 1077 m) budowano za 58 000 rubli, czyli poniżej średniej dla Królestwa, która wynosiła 60 000.

781559

Dworzec w Koluszkach

Pierwszy pociąg wjechał oficjalnie do Łodzi 19 listopada 1865 roku. Był to dla miasta dzień szczególny. Uroczyste otwarcie kolei fabryczno-łódzkiej zaszczycił swoją obecnością sam namiestnik Królestwa hrabia Berg. Otwarto jednak tylko ruch towarowy, bo taka była najpilniejsza potrzeba. Pasażerów kolej zaczęła wozić dopiero od 1 czerwca następnego roku. Dla ich obsługi wybudowano dworce w Koluszkach, Andrzejowie i Łodzi. Pierwszy łódzki dworzec postawiono w miejscu, gdzie dziś znajduje się Łódzki Dom Kultury. Tory kolejowe dochodziły wtedy do ulicy Dzikiej (obecnie Sienkiewicza). Było to rozwiązanie tymczasowe. W ciągu kolejnych dwóch lat przy ówczesnej ulicy Widzewskiej (obecnie Kilińskiego) powstał nowy budynek według projektu Adolfa Schimmelpfenniga. Potem dobudowano magazyny, wieżę ciśnień i parowozownię. Stację towarową postawiono po południowej stronie torów. Przy ulicach Składowej i Węglowej ulokowano składy węglowe. Bez tego paliwa nie mogłyby działać łódzkie fabryki.
Kolej fabryczno-łódzka od początku była linią bardzo obciążoną, a przez to dochodową. W 1881 roku przewieziono nią 10 procent towarów i 6,5 procent (250 tysięcy) pasażerów w zaborze rosyjskim. Mimo, że stanowiła ledwie 1,8 procenta długości wszystkich linii kolejowych Królestwa Polskiego. W 1901 roku jej przepustowość wzrosła wskutek zakończenia rozbudowy o drugi tor.

dworzec-fabryczny

Dworzec Fabryczny podczas niemieckiej okupacji

Stary Dworzec Fabryczny był przez ponad 100 lat głównym łódzkim oknem na świat. Pozwolił na dynamiczny rozwój przemysłu oraz całego miasta. Przetrwał burzliwe czasy rewolucji 1905 roku i dwóch wojen światowych. Mimo, że podczas pierwszej został podpalony i w dużej części zniszczony przez Niemców. Przeszedł jedną odbudowę oraz trzy przebudowy i modernizacje. Ostatnią w latach 1972-74. Najstarszy łódzki dworzec służył pasażerom do 15 października 2011 roku. Został wtedy zamknięty, a w czerwcu następnego roku wyburzony. W tym samym miejscu wybudowano nowy dworzec z podziemnymi torami i peronami. Najnowocześniejszy i najdroższy w Polsce. Ze starego nic nie pozostało, poza imitacją fragmentu jego elewacji z dekoracyjnymi attykami i sztukateriami.

* * *

Tekst jest fragmentem książki „Sekrety Łodzi” przygotowywanej przez wydawnictwo Księży Młyn.