14 września 2012 roku po południu na teren wjechały buldożery. Wkrótce po zabytkowej zajezdni została tylko kupa gruzów. Sprawca poniósł karę, ale proces sądowy nie wyjaśnił dlaczego doszło w Łodzi do wyburzenia kolejnego zabytku…

Dla łódzkich tramwajów rok 1928 był nadzwyczaj udany. Mimo wiszącej groźby strajku płacowego pracowników, Kolej Elektryczna Łódzka S.A. oddała do użytku 22 kilometry nowych torów. Rozwój miejskiej sieci tramwajowej był możliwy dzięki znacznemu powiększeniu taboru. W warszawskiej firmie Lilpop, Rau i Loevenstein zakupiono 100 wagonów silnikowych i doczepnych. Pod koniec roku 1928 KEŁ posiadała już 200 tramwajów i zatrudniała 1400 pracowników. Zajezdnia przy ulicy Tramwajowej już nie wystarczała. Drugą wybudowano przy skrzyżowaniu ulicy Kilińskiego z Dąbrowską. Obiekt, zaprojektowany przez Rudolfa Sunderlanda, składał się z hali postojowej na 100 tramwajów oraz budynku administracyjnego z portiernią. Pełne uruchomienie zajezdni nastąpiło 16 grudnia 1928 roku. Kilka dni przed 30 rocznicą wyjazdu na trasę pierwszego łódzkiego tramwaju.

zajezdnia_tramwajowa_nr_2_dabrowskiego_407781_fotopolska-eu

Zajezdnia tramwajowa nr 2 w roku 1928. Źródło: fotopolska.eu

Zajezdnia numer dwa, znana później jako „zajezdnia Dąbrowskiego”, mieściła się przy ulicy Kilińskiego 245, od strony tej ulicy znajdował się bowiem wjazd na jej teren. Nieprzelotowa hala postojowa stała bokiem do ulicy, więc tramwaje musiały zataczać ostry łuk, aby wjechać do środka przez bramę od ulicy Kilińskiego. Budynek zajezdni miał 100 m długości i 79 m szerokości. Hala główna o powierzchni 7900 mkw. była wyposażona w 21 torów zakończonych na ślepo. Obniżenie posadzki o 1,5 metra i posadowienie torów na betonowych postumentach pozwoliło na stworzenie pod nimi kanałów przeglądowo-naprawczych. Tramwaje wjeżdżały przez 21 bram zamykanych stalowo-drewnianymi wrotami i tą samą drogą wyjeżdżały. W tylnej, północnej ścianie zamontowano duże okna tym samym układzie co bramy. Naturalne oświetlenie wnętrza hali dawało siedem długich świetlików umieszczonych w dachu opartym na nitowanej konstrukcji stalowej. Od strony wschodniej do głównej hali przylegała tzw. mała hala, z jednotorowym wjazdem od frontu. Wykonywano w niej remonty kapitalne wagonów. Na zewnątrz, wzdłuż tej hali umieszczono tor do wprowadzania wagonów po wypadkach i oczekujących remont.

fotopolska-eu_-2

Budynek administracyjny od ulicy Kilińskiego. Źródło: fotopolska.eu

Kompleks administracyjny postawiono na rogu działki bezpośrednio przy skrzyżowaniu ulic. Składał się z dwóch części parterowych, w tym jednej narożnej, oraz wyższej, dwupiętrowej części środkowej z poddaszem użytkowym. Przy bramie wjazdowej powstała niewielka portiernia, przylegająca do parterowego budynku z zaokrąglonym narożnikiem. Obok niej znajdowało się m. in. dwupokojowe mieszkania dla portiera, ambulatorium, ekspedycja i konduktorownia. W dwupiętrowym budynku administracyjnym mieściły się biura oraz gabinet kierownika. Dla motorniczych i konduktorów spoza Łodzi na piętrach przygotowano pokoje sypialne z kuchnią, spiżarką i łazienką. W parterowej części budynku od strony zachodniej umieszczono salę wykładową o powierzchni około 150 metrów kwadratowych.

Pomiędzy halami a budynkami administracyjnymi ułożono dwa tory, z rozjazdami w kierunku hali głównej oraz do ulicy Kilińskiego w kierunku północnym i południowym. Cały obiekt zajmował powierzchnię prawie 27 000 mkw. Wszystkie budynki zaprojektowano zgodnie z zasadami panującego wówczas funkcjonalizmu, z elementami stylu art deco. Elewację frontową hali zdobiło logo KEŁ oraz rok budowy – 1928.

Zniszczenia wojenne ominęły zajezdnię na Dąbrowie. Okupant upaństwowił łódzkie tramwaje i powołał spółkę „Litzmannstädter Elektrische Strassenbahn”. Po wprowadzeniu niskich cen biletów łódzkie tramwaje stały się komunikacją masową. Niestety, Polacy byli zmuszeni tłoczyć się w wagonie doczepianym, bo pierwszy był przeznaczony tylko dla Niemców. Tramwaje jednowagonowe dzielono łańcuchem na część niemiecką z przodu i tylną polską, zawsze zatłoczoną. Do zajezdni przy ulicy Dąbrowskiej (wtedy Strassburger Linie) trafiło wiele starych wagonów sprowadzonych z Niemiec, głównie doczepek eksploatowanych od początku XX wieku.

zajezdnia2

Zajezdnia Dąbrowskiego zimą

Majątek łódzkich tramwajów przetrwał wojnę w dobrym stanie. Po wyzwoleniu powinien wrócić do prawowitego właściciela – Kolei Elektrycznej Łódzkiej. Jednak już kwietniu 1945 roku spółka została poddana pod przymusowy zarząd państwowy. 21 grudnia 1947 roku tramwaje miejskie i podmiejskie zostały upaństwowione bez odszkodowania. W roku następnym nastąpiło połączenie „Kolei Elektrycznej Łódzkiej” i „Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych”. Nowe przedsiębiorstwo zarządzające komunikacją miejską i podmiejską otrzymało nazwę Miejskich Zakładów Komunikacyjnych. Do zajezdni Dąbrowskiego sprowadzono część starego taboru z linii podmiejskich.

W latach 50 tych sukcesywnie przybywało taboru. Były to głównie nowe wagony silnikowe produkcji krajowej. Do początku lat 60 tych wycofano wszystkie wagony wyprodukowane przed I wojną światową. W tym czasie zajezdnia Dąbrowskiego okazała się już zbyt mała na współczesne potrzeby. Sporym problem okazał się też brak wyjazdu dla tramwajów jednokierunkowych. Zapadła decyzja o modernizacji. Pierwszy plan rozbudowy zakładał wykucie wrót po stronie północnej i umożliwienie wyjazdu z każdego toru hali. Okazało się jednak, że powiększenie zajezdni od tej strony nie jest możliwe ze względu na znaczny spadek poziomu gruntu. Ostatecznie zdecydowano się powiększyć teren od strony zachodniej. Z uwagi na coraz większą ilość wagonów jednokierunkowych zajezdnię przebudowano na przelotową, 6 torów uzyskało możliwość wyjazdu na plac postojowy przez bramę w elewacji zachodniej. Inne pozostały ślepe. Zainstalowano automatyczną myjnię dla wagonów oraz tokarnię kanałową, dzięki której można było dokonywać regeneracji obręczy kół jezdnych, bez wymontowywania ich z wózka wagonu.

W trakcie modernizacji w latach 1964 – 1967 powstał plac postojowy, na którym ułożono 20 torów różnej długości, które w sumie mogły pomieścić 152 wagony, nie przekraczające długości 10 m. Na terenie placu postojowego postawiono niewielką, drewnianą poczekalnię dla konduktorów. Przez prawie 40 lat tramwaje wjeżdżały do zajezdni przez bramę od ulicy Kilińskiego. Układ ten zmieniono radykalnie ze względu na brak możliwości zwiększenia ilości torów wjazdowych. Nowy wjazd powstał od strony ulicy Dąbrowskiego. Pomiędzy zajezdnią a torowiskiem na tej ulicy wybudowano dodatkowy tor, który została wyposażony w zjazdy do zajezdni. Kolejne zjazdy powstawały stopniowo w ciągu kilku lat, wraz z rozbudową placu manewrowego. Tory wjazdowe od Kilińskiego zlikwidowano, pozostawiono tylko bramę. Od tej pory zajezdnię zaczęto potocznie nazywać „Dąbrowskiego”. Powstały wtedy układ torów istniał do końca zajezdni.

Modernizacji poddano również małą halę, która po wojnie była wykorzystywana m.in. przez orkiestrę dętą oraz jako budynek socjalny. Kolejne modernizacje i przebudowy nastąpiły w latach 70 i 80-tych. Między innymi wyłączono częściowo z użytku tor 16, tworząc na nim pomieszczenia gospodarcze. Zlikwidowano podłogę z desek, a na jej miejscu wylano betonową. Hala została podzielona na trzy części, w największej, zachodniej usunięto drewniane wrota.

zajezdnia-daba

Zajezdnia Dąbrowskiego z lotu ptaka – rok 1998. Zdjęcie jest częścią serwisu Łódzkie Tramwaje i Autobusy.

Szczyt stanu osobowego i taborowego w zajezdni to koniec lat 70. Na przełomie 1978/1979 r. pracowało tu prawie 300 motorniczych oraz 181 pracowników zaplecza technicznego. Na miasto wyjeżdżały z niej 133 składy, które stanowiły blisko 40% całego taboru kursującego po mieście. Przez wiele lat „dwójka” przy ulicy Dąbrowskiego była największą zajezdnią w Łodzi. Dopiero w 1986 roku wyprzedziła ją nowa zajezdnia wybudowana przy ulicy Telefonicznej.

W roku 2008 Klub Miłośników Starych Tramwajów zorganizował osiemdziesiąte urodziny zajezdni. Po zwiedzeniu hali przy ulicy Dąbrowskiego goście imprezy mieli okazję przejechać się po mieście dwoma zabytkowymi przedwojennymi tramwajami. Miłośnicy starych tramwajów życzyli jubilatce kolejnych 80 lat. Niestety, MPK Łódź Sp. z o. o. obsługujące łódzką komunikację, wkrótce uznała obiekt przy ulicy Dąbrowskiego za mocno wyeksploatowany i nie nadający się do dalszego użytkowania. Nierozwojową zajezdnię postanowiono sprzedać. W październiku tego roku całą nieruchomość przy skrzyżowaniu ulic Kilińskiego i Dąbrowskiego kupił prywatny inwestor, ale MPK zagwarantowało sobie prawo do użytkowania obiektu jeszcze przez rok. Ostatnie tramwaje wyjechały z zajezdni 28 stycznia 2011 roku. Po zakończeniu pracy zjechały do zajezdni Chocianowice i Telefoniczna. Sprzedana nieruchomość znajdowała się w gminnej ewidencji zabytków i została poddana procedurze wpisu do rejestru zabytków.

z13909157vzniszczona-zabytkowa-zajezdnia-przy-ul-dabrowskie-2

Zniszczona zajezdnia w lotu ptaka. Źródło: gazeta.pl

W połowie lutego teren przejął nowy właściciel, który przedstawiał różne koncepcje na jego zagospodarowanie. W tym miejscu miało powstać centrum handlowe, montownia przyczep campingowych albo baza tramwajów sprowadzonych z Izraela. Jednak już po paru tygodniach na terenie zajezdni pojawiły się buldożery, a właściciel zaczął wspominać o możliwości rozbiórki. Rozpoczął od demontażu torowiska i sieci trakcyjnej, mimo że na te prace nie uzyskał zgody konserwatora zabytków. Wkrótce po tym jak konserwator nakazał wstrzymanie prac, doszło do pożaru. Po hali tramwajowej pozostały tylko ściany zewnętrzne i fragmenty konstrukcji dachowej. Zniszczeniu uległo około 4,5 tysiąca metrów kwadratowych zadaszenia. Resztki obiektu uratowała ulewa, która przeszła wieczorem nad Łodzią. W śledztwie ustalono, że zajezdnia została podpalona przez „nieznanych sprawców”.

W marcu 2011 właściciel zajezdni w liście otwartym do prezydent Zdanowskiej skarżył się na niechęć urzędników do prywatnych przedsiębiorców oraz piętrzenie procedur. Podważał też kompetencje wojewódzkiego konserwatora zabytków. Stopniowa dewastacja zajezdni miała przekonać oponentów o braku wartości historycznej obiektu. Po pożarze przedsiębiorca wynajął eksperta z Politechniki Łódzkiej, by wydał opinię, że obiekt stracił walory zabytku. Wkrótce potem zdecydował o rozbiórce zajezdni. 14 września 2012 roku po południu na teren zabytkowej zajezdni wjechał ciężki sprzęt i rozpoczął wyburzanie. Kiedy na miejsce dotarł konserwator zabytków, straż miejska i policja z budynku pozostały tylko gruzy. Prawdopodobnie obiekt był przygotowany wcześniej do wyburzenia, a ostateczne prace rozpoczęto w piątek po południu, by uniknąć interwencji jakichkolwiek urzędników. Wojewódzki konserwator zabytków niezwłocznie złożył zawiadomienie o podejrzeniu popełnienia przestępstwa.

zajezdnia-proces-dl

Burzyciel zajezdni przed sądem. Źródło: Dziennik Łódzki

Sąd Rejonowy dla Łodzi Widzewa początkowo umorzył postępowanie przeciw właścicielowi zburzonej zajezdni, „wobec braku znamion czynu zabronionego”. Po odwołaniu się prokuratury, Sąd Okręgowy uznał, że decyzja była przedwczesna i nakazał ponownie zająć się sprawą. Przedsiębiorca stanął przed sądem, oskarżony o zniszczenie zabytku wpisanego do gminnej ewidencji zabytków. Nie przyznał się do winy. Jego zdaniem decyzja o wpisaniu budynku do rejestru zabytków została uchylona prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Sąd Rejonowy nie uznał tych wyjaśnień za wiarygodne. Jego zdaniem, oskarżony powinien liczyć się z tym, że zajezdnia jest zabytkowa, bo decyzje administracyjne uchylające wpisy do ewidencji zabytków nie były prawomocne. Skazał przedsiębiorcę na rok więzienia w zawieszeniu na 3 lata. Zasądzono też 5 tysięcy złotych grzywny i 20 tysięcy złotych na rzecz Towarzystwa Opieki nad Zabytkami. Nie nakazano jednak odbudowy zniszczonego zabytku. Po apelacji wyrok ten podtrzymał łódzki Sąd Okręgowy. W uzasadnieniu sędzia przypomniał, że charakteru zabytku obiekt nie nabywa, gdy zostanie wpisany do rejestru. Że za zabytek uważa się taki wytwór działalności człowieka, który stanowi świadectwo minionej epoki i którego zachowanie leży w interesie społecznym. Podkreślił również, iż oskarżony kierował się wyłącznie własnym interesem i nie wykazywał zainteresowania współpracą z wojewódzkim konserwatorem zabytków.

Halę zajezdni można było wyremontować i przebudować zachowując konstrukcję i elewację. W wielu zabytkowych obiektach stosuje się takie zabiegi, aby wykorzystać je na market, halę targową czy wystawienniczą. Niestety, z zachowania inwestora wynikało, że chodziło mu wyłącznie o cenną działkę w dobrej lokalizacji. Niska kara, niewspółmierna do strat dziedzictwa kulturowego miasta, okazała się także nieskuteczna prewencyjnie. Podobną metodę powolnej dewastacji właściciel zajezdni stosuje wobec znajdującego się na posesji budynku administracyjnego. Niezabezpieczony obiekt niszczą pożary i szabrownicy. Czy skończy jak hala tramwajowa?

zajezdnia-admin-dl

Budynek administracyjny od ulicy Dąbrowskiego. Źródło: Dziennik Łódzki

Przy okazji takich spraw nasuwa się wiele pytań. Na przykład, czy sprzedaż zabytku powinna przynosić dochód, czy raczej zapewniać jego uratowanie i rewitalizację? Dlaczego umowy sprzedaży nie określają, jakie prace musi wykonać kupujący i jakie będzie nowe przeznaczenie obiektu? Czemu nie zapewniają odpowiedniego nadzoru nad sprzedanym zabytkiem? Czy może ochrona dziedzictwa kulturowego powinna polegać na pozbywaniu się niewygodnych obiektów i przy okazji łataniu dziur w budżecie?